Pegaso automòviles

Pegaso (Spanish pronunciation: [peˈɣaso], "Pegasus") was a Spanish make of trucks, omnibuses, tractors, armored vehicles, and, for a while,sports cars. The parent company, Enasa, was created in 1946 and based in the old Hispano-Suiza factory, under the direction of the renowned automotive engineer Wifredo Ricart. In 1990, Iveco took over Enasa, and the Pegaso name disappeared in 1994.

Enasa, a state-owned company, had its main business interest in the truck and 'bus market. Pegaso became one of the leading European industrial vehicle makers, with significant exportation to both Europe and Latin America; the Benelux, Venezuela, and Cuba were its major foreign markets, and a substantial contract to supply tactical trucks to the Egyptian Army was signed in the late 1970s.

The main Enasa factories were located in Barcelona, Madrid, and Valladolid. Between 1946 and 1990, Pegaso built more than 350,000 vehicles; the highest production in a single year, over 26,000, was achieved in 1974.

1940s

The first Enasa produced truck, a slightly modified Hispano-Suiza 66G, was the Pegaso I, of which only a few units were made (due mostly to the severe shortages of the post-war era) in 1946 and 1947. An enhanced but still petrol-engined version, the Pegaso II (model code Z-203), was launched late in 1947 and reached some hundreds of units while awaiting a much-needed diesel model. This was the 125 hp (93 kW) Pegaso Diesel (Z-202), nicknamed Mofletes ("Chubby cheeks") for its bulbous front end, which made its debut in 1949 and quickly established itself as the leader in the still weak Spanish truck market. Artic tractor, road train, and coach or 'bus versions soon were also available, and all together they became El camión español ("The Spanish truck"), as Enasa badges and advertisements proudly stated.

1950s

Pegaso built about a hundred high-end Z-102 sports cars in the 1950s. The cars in many ways were advanced for the time, as they had a five-speed gearbox and very powerful supercharged engines. In other ways they were outdated with no disc brakes and no power steering. They were offered with the choice of Touring, Saoutchik, Serra, or Enasa's own luxury bodies.

In 1954, the old Pegaso Diesel engine was uprated to 140 hp (100 kW) while Ricart's other masterpiece, the Pegaso Z-207 truck, was made ready to enter mass production, into which it was placed from 1955 to 1959. The model Z-207 featured a splendid V6 engine and an unforgettable corrugated-sheet cab, which was also used in other Pegaso truck models in the 1960s and 1970s, becoming a piece of the Spanish landscape.

Also technically advanced was the Pegaso Z-403 Monocasco, a two-level monocoque (chassisless) coach with its 125 hp (93 kW) diesel engine mounted amidships, built between 1951 and 1957. In these years, too, Pegaso built the more conventional Z-404 coach or urban 'bus chassis, with a striking body by Seida of Bilbao, and the Z-501 trolleybus, which featured electric equipment by Cenemesa.

In the off-road segment, the first Pegaso product was a caterpillar tractor based on technology from Vender, an Italian specialist, launched in 1957.

1960s and 1970s

In the 1960s and 1970s, Pegaso kept pace with the impressive economic development of Spain (the so-called "Spanish miracle"), and tens of thousands of Pegaso trucks and busses ran on Spanish roads and through Spanish cities and, more important, crossed borders in TIRsealed-container traffic to link the Spanish economy with the European Economic Community. The Pegaso flagship of the time was the 2011 tractor for semi-trailers. Pegaso marketed by then a full variety of commercial vehicles; at the top of the line were 8x4 rigids, 6x4 semi-trailer tractors, 6x6 off-road dumpers and military armoured vehicles, a five-axle 10x4 special conversion for the Dutch market, and three-axlearticulated buses; all featured Pegaso's own engines of up to 352 horsepower (262 kW).

Production of Pegaso Monotral buses and coaches, based on an Italian Viberti design, began in 1961 and gave rise to a long line of Pegaso chassisless new models during two decades. The first of the series was the successful 6030-N coach, equipped with an underfloor horizontal engine and single-tyre rear axle, making it a very light yet full-length vehicle.

In 1963, Seida received a license from the German firm Kässbohrer to build Setra chassisless coaches. These were equipped with Pegaso engines and other mechanical units and were marketed with a double badge as the Setra Seida S14 and the Pegaso 5070. Despite being expensive, these coaches were very successful in the Spanish market and competed well with Pegaso's own Monotrals and all other conventional chassis-body models. This was the main OEM business of Pegaso; others were selling engines for railcars and shunterlocomotives and providing running units and cab components to Barazábal, a Vitoria-based maker of self-propelled cranes.

In 1968, Enasa took over S.A.V.A.. A year later, the whole Sava range of light vehicles, with roots in designs by the British Motor Corporation, was rebadged as Pegaso.

In 1972, a new full range of heavy trucks was launched, featuring a spacious, modernist cubic cab. From then on, the corresponding arctic tractors, first the 250 hp (190 kW) 2080 model and later the 310 hp (230 kW) tilt-cab 2181, became the pervasive workhorses on Spanish highways.

On the military side, the first production tactical truck was the 1963 4x4 Pegaso 3020, replaced in 1970 by the 3045 and the 6x6 3050. Subsequent enhanced models, the 170 hp (130 kW) 3046 and the 200 hp (150 kW) 3055, were dominant in the Spanish Army; and the 3046 was also the subject of a substantial contract (up to 10,000 units) with the Egyptian Army. The 3046 was very common in the Spanish forest fire brigades too, where for obvious reasons it was nicknamed Egipcio ("Egyptian").

Related to the all-wheel-drive trucks were four armoured vehicle models launched by Pegaso in the late '70s: the 4x4 airborne-able 170 hp (130 kW) 3545 BLR, the 4x4 amphibious 170 hp (130 kW) 3550 VAP, the very successful 6x6 306 hp (228 kW) 3560 BMR, and its derivative, the3562 VEC, all also used in quantity by the Spanish Army.

In 1975, an agreement between Enasa and Allis-Chalmers led to production in Spain of Pegaso-engined Allis loaders and caterpillar tractors, marketed as "Pegaso-Allis". This venture lasted but a few years yet eventually allowed Pegaso to act as dealer for Spain of Italian-made Fiat-Allis construction equipment.

1980s

In the 1980s, suffering from the saturation of the European truck market, Enasa sought joint ventures with other truck makers. A failed association in 1978 with International Harvester had resulted in Enasa's taking over the British Seddon Atkinson marque, and a new Enasa subsidiary, Pegaso Agrícola, became the exclusive dealer for Spain of Case IH tractors and agricultural machinery. A similar market agreement with British-based Perkins Engines led to the creation of Pegaso Motor, exclusive dealer for Spain of Perkins marine engines.

Later, a joint venture with DAF Trucks produced the cab for new heavy models of both makes, the DAF 95 and the Pegaso Troner; both models were launched in 1987. The Seddon-Atkinson Strato used the same cab.

In rally racing, Pegaso all-wheel-drive trucks won the 1985 Rallye des Pharaons and the 1986 Paris-Dakar.

[edit]The end

After a joint takeover by Daimler-Benz and MAN was aborted at the last hour, Iveco bought Enasa in 1990. At that time, Pegaso offerings included the Ekus (a light truck, actually a rebadging of the Volkswagen LT and MAN-VW G ranges), Mider (medium), Troner (heavy), Trakker (off-road), and Podium (omnibusses and coaches) ranges; a 500 hp (370 kW) futuristic concept truck designed by Francisco Podadera, the Pegaso Solo 500, had been exhibited at the Barcelona Motor Show in 1989.

Most of the Pegaso ranges disappeared from the market shortly after the take-over by Iveco. On July 12, 1994, the very last Pegaso Troner left the production line of the factory at Barajas (Madrid); the last Pegaso engine was made in 1995; but Iveco continued to sell Pegaso-badged military trucks for a couple of years longer.

Civilian applications

• Pegaso Z-102
• Pegaso Z-207
• Pegaso Z-403
• Pegaso Troner

Military applications

• Pegaso BMR
• Pegaso VEC

ペガソ（Pegaso 、スペイン語でペガサスの意）はスペインの自動車メーカー、エナサ（Enasa ）のブランドである。

エナサ創業 [編集]

1910年にスペインの名門自動車会社であったイスパノ・スイザの生産拠点を継承して創業した。その後第一次世界大戦を経て、第二次世界大戦後にも半国営の商業車メーカーとして存在していた。

ペガソブランドで高級スポーツカー生産 [編集]

ペガソZ102ソーティック

1946年に、地元バルセロナ出身でアルファ・ロメオに在籍していた技術者、ウィルフレード・リカルトが帰国、1950年代に超高額かつ名車の誉れ高いスポーツカー「Z-102」、「Z-103」などを少数生産し、エナサは高級スポーツカーメーカーとしても知られることになった。

これらのモデルはミッレミリアなどの著名な国際レースで活躍した上に、そのデザインの美しさや希少価値から現在もクラシックカー・コレクターの間で人気が高く、後にコレクターズアイテムとして高額で取引される他、1990年代には当時の姿のまま再生し生産されることになる。

現在 [編集]

その後はトラックやバスなどの業務車両や、業務用（鉄道車両など）のディーゼルエンジンのみを生産していた。その後イタリアのイヴェコ（フィアットの商用車部門）傘下となった。

Pegaso war der Nachfolger des spanischen Kraftfahrzeug-Herstellers Hispano-Suiza nach der Verstaatlichung des Werkes in Barcelona durch das Franco-Regime im Jahre 1945.Pegaso war der Markenname des in jenem Jahr gegründeten National-Unternehmens ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.).

Die Kraftfahrzeugproduktion von Hispano-Suiza wurde wegen des sich abzeichnenden Krieges (der ein Jahr später auch tatsächlich begann) 1938 in Paris eingestellt, aber im neutralen Barcelona noch einige Zeit weitergeführt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Firma durch den spanischen Staatschef General Francisco Franco als Staatseigentum ENASA (Empresa nacional autocamiones sociedad anonima) weitergeführt und unter dem Markennamen PEGASO vorwiegend Nutzfahrzeuge gebaut.

Um der Marke internationale Anerkennung und den eigenen Mitarbeitern einen Ansporn zu höchster Präzision zu verschaffen, entwarf der ehemalige Motorenkonstrukteur von Alfa Romeo, der Ingenieur Wilfredo Ricart, das bekannteste Fahrzeug der Marke und PrestigeobjektPegaso Z-102, der 1951 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurde. Dieser Sportwagen beinhaltete eine nach den Konstruktionsdaten für die 1950er Jahre extrem fortschrittliche Technik in Verbindung mit einer exklusiven Form, wurde aber nur knapp hundert mal gebaut. Er verfügte anfangs über einen 2,5-Liter-V8-Motor mit je zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), die über Zahnräder angetrieben wurden unddesmodromischer Zwangs-Ventilsteuerung. Außerdem wurde ein 2,8-Liter-V8-Motor angeboten, der von vier statt einem Weber-Doppel-Fallstromvergaser mit Kraftstoff versorgt wurde. Auf Wunsch konnte der größere Motor auch mit einer Motoraufladung versehen werden, was die Leistung weiter steigerte. Das Coupé verfügte bereits über eine De-Dion-Hinterachse; das synchronisierte Fünfganggetriebe war hinter demselbstsperrenden Differential mit der Hinterachse verblockt (Transaxle-Prinzip). Die Vorderachse besaß eine Einzelradaufhängung; die Lenkungerfolgte über ein Pegaso-eigenes System. Dabei ähnelte kaum ein Wagen einem anderen, da die Werkskarosserien als wenig gelungen galten und sich alle namhaften Karosseriebauer förmlich darum rissen, die Sportwagen dieses Herstellers zu gestalten.

Der Pegaso-Sportwagen galt in seiner ersten Ausführung Z-102 nach dem Urteil zeitgenössischer Experten bzw. Testfahrer zweifellos als sehr fortschrittlicher Wagen, wenn auch mit gewissen Entwicklungsmängeln (z. B. bei Lenkung und Schaltung), der aber dennoch in jedem Falle sehr leistungsfähig war und selbst in seiner einfachsten Ausführung ohne Probleme über 200 km/h lief. Der Z-102 kam auch in kleinerem Umfang im Motorsport zum Einsatz und konnte einige Rennen für sich entscheiden. Die Versionen mit Kompressor waren mit bis zu 360 PS und einer Höchstgeschwindiglkeit von über 250 km/h praktisch die schnellsten Sportwagen ihrer Zeit.

Ab 1955 wurde der Nachfolge-Typ Z-103 vorgestellt, der ebenfalls über V8-Motoren verfügte, jedoch zum Teil vergrößert und in etwas vereinfachter Ausführung mit OHV-Ventilsteuerung mit einer zentralen Nockenwelle im Motorblock. Der Hubraum reichte hier je nach Variante von 2.816 bis 4.780 cm³; auf Wunsch war wiederum ein Kompressor erhältlich. Ab 1957 wurden exklusive Cabriolets beim einheimischen Karosseriebauer Serra gebaut, die über 3,2- und 4,5-Liter-Motoren verfügten. Einige Kritiker kritisierten, Ricart hätte statt der V8- besser gleich V12-Motoren für die Sportwagen konstruieren sollen, um erfolgreicher gegen Ferrari konkurrieren können. Jener Firma also, die seinem Widersacher Enzo Ferrari gehörte, dessentwegen Ricart Alfa Romeo 1945 nach Differenzen verlassen hatte. Ricart parierte dieses Argument, mit Hinweis darauf, dass ein V12-Motor den eher kleinen Sportwagen zu kopflastig hätte werden lassen und er einen möglichst optimalen Kompromiss aus Leistung und Fahreigenschaften anstrebte. Dennoch muss trotz des plausiblen Konstruktionsprinzips festgestellt werden, dass der Pegaso gegenüber Ferrari auf der internationalen Bühne wegen des V8-Motors in der Tat etwas im Nachteil war, denn die Italiener bauten seit 1945 Rennwagen mit V12-Motoren, die bereits Weltruhm erlangt hatten.

Aufgrund der bescheidenen Verkaufszahlen, nicht zuletzt wegen des sehr hohen Preises, wurde 1958 die Pkw-Produktion endgültig aufgegeben. Kurz darauf wurden auf persönliche Anordnung von Franco die Fertigungsanlagen demontiert und verschrottet. Insgesamt wurden vom Pegaso-Sportwagen in allen Ausführungen nur ca. 86 Exemplare gebaut (nach anderen Quellen ca. hundert).

Pegaso konzentrierte sich seitdem nur noch auf die Produktion von Nutzfahrzeugen, die dank des lange abgeschotteten spanischen Marktes und der dortigen Zulassungsvorschriften sich zunächst auf die Produktion von Kippern und Pritschenwagen beschränkte. Die 1000er Serie vonFrontlenker-Lkw mit geteilter Frontscheibe verfügte bereits 1963 über 160 PS aus einem Reihen-Sechszylinder-Motor. Dabei kam es teilweise zum Erscheinen von (zumindest im Vergleich zu anderen Ländern) eher ungewöhnlichen Lkw-Modellen von besonderer Länge mit zwei gelenkten Vorderachsen und einer oder zwei angetriebenen Hinterachsen, da Sattel- und Gliederzüge bis in die 1980er Jahre auf Spaniens Straßen weitgehend unbekannt waren. Außerdem gehörten Omnibusse zum Lieferprogramm, später kamen noch Lieferwagen/Kleintransporter(von SAVA) hinzu.

Pegaso stellte seit den 1950er Jahren auch diverse Militärfahrzeuge für die spanische Armee her, darunter Lkw und Panzerwagen mitAllradantrieb. In den 1960er Jahren beteiligten sich die britischen Leyland Motors an Pegaso, doch der Erfolg stellte sich nicht ein. Ein Jahrzehnt später, in den 1970er Jahren, beteiligte sich deren niederländischer Partner, der Lkw-Hersteller DAF an Pegaso, doch auch er hatte keinen größeren Erfolg.

Ende der 1980er Jahre wurde Pegaso nach dem Vorbild von SEAT zur Privatisierung vorgesehen. Aufgrund einer Kooperation von MAN mit Pegaso bei der Produktion eines leichten Lkw bewarb sich MAN um die Übernahme. Doch letztlich erwarb Iveco, die Lkw-Sparte von FIAT, im Jahre 1990 die Enasa und führt Pegaso seitdem als eigene Marke von Iveco in Spanien fort. Für die spanische Armee, Feuerwehr usw. wurde die 265 kW (360 PS) starke Euro-Tech-Serie mit einem Reihensechszylinder mit Turbolader angetrieben, die auch fast baugleich in einem Zweigwerk in Venezuela produziert wurden.

Pegaso era la marca comercial de la empresa española ENASA (ahora integrada en el consorcio Iveco) utilizada en sus automóviles ycamiones.

ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones que, durante los años cincuenta, también produjo los míticos automóviles deportivos Pegaso. La ENASA fue fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946, por Wifredo Ricart, sobre el encargo recibido del General de División del Arma de Ingenieros Navales, Juan Antonio Suances, entonces Presidente del INI. Se utilizaron para ello las instalaciones de Hispano-Suiza, compradas por el Estado español en 1946. Pocos años después, se inaugura la colonia Ciudad Pegaso, para los trabajadores de la empresa.

Con ENASA se asentaba la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquél momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya principal prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público.

En 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesaría hasta 1995.

La realización de "supercoches", como los turismos Pegaso, dentro de un programa de industrialización autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su perdido pasado industrial. En aquel momento, estaba muy presente la referencia a los lujosos Hispano-Suiza construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera (Barcelona), donde se habrían de fabricar los Pegaso. Su diseñador técnico fue el ingeniero Ricart. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.

La necesidad de organizar un aprendizaje de calidad fue otro de los motivos. Se consideraba que un proceso lento, con altos índices de rechazo, como es el aprendizaje, daría como resultado un producto caro, pero con niveles de calidad muy elevados. La idea de fabricar en pequeñas series, con altos estándares de calidad, un automóvil deportivo de lujo, se adecuaba a aquel planteamiento. El alto coste del producto final permitía compensar los costes de un proceso largo y caro, como era la fabricación de este tipo de producto.

Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas de un Pegaso eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Sólo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockeed, etc., eran de importación.

Para llevar a cabo estos proyectos, Ricart contaba con la ayuda de buena parte de la plantilla de ingenieros de Alfa Romeo, que le habían acompañado en su regreso a España tras la II Guerra Mundial y la derrota de la Italia fascista: la fábrica italiana había sido puesta en 1936 bajo la dirección del Instituto de Recostruzione Industriale (IRI)¹ creado por Mussolini, y al finalizar la guerra varios de sus directivos fueron acusados de colaboracionismo con los alemanes y el propio director general asesinado en Milán.

Los Pegasos deportivos Z-102 y Z-103, fueron construidos entre 1951 y 1957. Estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick); aunque muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades con motor Alfa Romeo) no poseyesen ya la calidad y altas prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron vendidos en la liquidación final de la fábrica sin mecánica (Z103), o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motores Diésel-Barreiros).

Entre los propietarios de estos coches se encontraban:

• El Sha de Persia, cuyo Pegaso es considerado el mejor y más bello, el Thrill.
• Barón Thyssen, cuyo Pegaso carrozado por "Saoutchik" estaba tapizado en piel de leopardo, con accesorios y tiradores de oro de 24 quilates.
• Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, que tenía el peculiar Berlineta Cúpula.
• Craveiro Lopes, Presidente de Portugal.

Los Pegaso participaron en diversas competiciones, entre las que cabe destacar:

• 24 horas de Le Mans de 1953, con el Spyder Touring de competición.
• Carrera Panamérica de 1954 en México, ganada por Juan Manuel Fangio, con el Spyder Touring de competición.

Igualmente se obtuvieron diversos récords, como el de coche de producción más rápido del mundo en la autopista de Jabbeke (Bélgica), donde el Spyder Touring de competición y el prototipo "Bisiluro" alcanzaron la velocidad de 250 km/h.

La falta de fondos económicos, los problemas técnicos y mecánicos y un precio de 15.000 dólares de la época, propiciaron el final de estos vehículos extraordinarios.

Pegaso cesó la producción de automóviles en 1957 después de haber producido solamente 86 automóviles y 125 carrocerías. El resto de coches a medio fabricar, utillajes, moldes y recambios, fueron destruidos o vendidos como chatarra (fue cuando muchos Z103 se vendieron sin mecánica a precio de saldo y se les acopló un motor Alfa Romeo), dispersándose su archivo y los planos de fabricación, lo que supuso una pérdida irreparable.

En la actualidad, se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los coches producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400.000€ (2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones.

Modelo Z-102

Presentado en el Salón de París de 1951 fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:

• ENASA, con diseños propios (Cangrejo, Bisiluro - cazarecords).
• Carrozzeria Touring, quién más modelos produjo (Thrill).
• Saoutchik, de formas barrocas.
• Serra, encargado, sobre todo de los descapotables.

Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.

• Berlineta Barcelona (1952)
• Berlineta Touring Bipósito (1953)
• Spider Gran Competizione (1953)
• Cabriolet Saoutchik II (1953)
• Thrill (1953)
• Spider Rabasada (1953)
• Cabriolet Saoutchick 2ª serie (1954)
• Panamericana (1954)
• Spider Pedralbes (1954)
• Pegaso BT Z-103 (1956)
• Spider Serra (1956)

Características técnicas

• Suspensión: independiente en las 4 ruedas. Delantera barras de torsión. Trasera: eje De Dion, en una disposición revolucionaria para la época, luego incorporada en otros modelos más modernos (Alfa Romeo 75).

Pegaso Z-103. Modelo en miniatura de Anguplas.

• Chasis: multitubo
• Ruedas: llantas de radios Borrani de 16"
• Distancia entre ejes: 2.337 cm
• Caja de cambios: ZF de 5 velocidades de dientes rectos no sincronizadas y diferencial autoblocante
• Motor: 8 cilindros en V con un cilindrada efectiva de 2474 cc (70 x 75 mm) y cuatro árboles en cabeza (dos por bancada) (2816 cc en el Z-102B)
• Carburadores Webber (opcional 1, 2 o 4)
• Relación de compresión: varias opcionales mediante compresores Roots.
• Potencia: Z-102, entre 160 y 180 CV a 6.300 rpm. Z-102B (1953) 200 CV a 6300 rpm

Modelo Z-103

En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 L y también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.

Camiones

Pegaso Bomba Bomberos. Modelo Minicar de Anguplas.

Los camiones Pegaso, continuadores de la tradición iniciada con la fábrica Hispano Suiza, están íntimamente relacionados con la evolución del transporte de mercancías y colectivo de personas en España. Eran camiones con una potencia muy ajustada pero que se adecuaban a las necesidades y las carreteras existentes. Los modelos fueron diseñados íntegramente en España y se han mantenido hasta hoy con la evolución necesaria adecuada a los tiempos. Las fábricas eran del INI, el organismo que agrupaba las empresas públicas, y finalmente fueron privatizadas. Sus factorías terminaron fabricando camiones Iveco.

Los hitos más señalados en la vida de los camiones construidos con marca Pegaso serían los siguientes:

• 1946: nace en el CETA el primer camión construido: el Pegaso I, un modelo basado en el Hispano-Suiza 66G, que por la forma de su cabina fue denominado "mofletes".

• 1947 Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I.
• 1949 Pegaso Z 701, primera cabeza tractora del fabricante.
• 1951 versión diésel del Pegaso II.
• 1953 prototipo de un camión militar, el M-3,
• 1954 se traslada la fabricación de camiones a Barajas, Madrid. Se inicia la fabricación del Z-207 "Barajas".
• 1955 prototipo de Z-201 con tres ejes y doble dirección.
• 1963 presentación del 4x4.
• 1964 nace el "Comet". Se inicia la producción de camiones de 3 y 4 ejes.
• 1966 se abre el segmento de furgonetas y furgones ligeros.
• 1975 se introduce la cabina basculante.
• 1977 se construyen vehículos blindados (BMR) para uso militar.
• 1983 aparece el T-1.
• 1987 nace el Pegaso Troner.
• 1990 comienzan a fabricarse los modelos integrados en la gama Iveco.
• 1995 se fabrica el último motor Pegaso español

Gama militar y bomberos

A mediados de 1980, el gobierno egipcio, (ENASA-EXP: 3906EJV) realizó un impresionante pedido a Enasa del modelo de camión Pegaso 3046 para su ejército, del cual se entregaron 10.500 unidades, quedando un resto de 2.500 vehículos, la mayoría de estos vehículos fueron carrozados como autobombas forestales por empresas como Firmesa, Abencor, Pefipresa, y Protec FIRE, y pasaron a formar parte de un gran número de parques de bomberos de nuestro país; algunos de ellos se vendieron en otros países, como Perú y Somalia.

El pedido, supuso el contrato más importante de toda la historia de la marca Pegaso, por el lugar de destino al que estaban encomendados, a este modelo se le ha denominado "el Egipcio" y en algunos casos "Gadafi" (ENASA-EXP: 24888CGU) ya que también hubo convenios con el gobierno libio.

Transporte de viajeros

Dentro de la extensa producción de Pegaso, el sector más importante fue el del desarrollo y fabricación de autobuses, tanto para el servicio urbano como interurbano. En un primer comienzo, los autobuses y autocares de Pegaso utilizaron como base el chasis del camión Pegaso II, denominándose como Pegaso Z. A partir de la década de 1960 se racionalizó la producción de ENASA, con la diferenciación entre chasis para carrozar (gama Pegaso 5000) y los autobuses autoportantes (gama Pegaso 6000). Fueron innumerables los modelos y tipos de autobuses desarrollados por ENASA bajo el control de la marca Pegaso, entre los que destacan los siguientes
 modelos:

Gama Z

La gama Z de Pegaso está constituida por los primeros modelos comercializados por la firma, entre los años 1948 y 1960.

• Pegaso Z-401, 1949: fue el primer desarrollo de ENASA en material de vehículos de transporte de pasajeros, comercializándose dos versiones, una para autobús urbano y otra como autobús interurbano (autocar).
• Pegaso Z-403 "Monocasco", 1951: este vehículo representó todo un hito dentro de la producción española de autobuses, ya que fue el primero que carecía de chasis propiamente dicho, al estar constituido por una carrocería monocasco (de ahí el sobre nombre del vehículo) completamente autoportante, que reducía sustancialmente la tara del vehículo y, a la vez, ofrecía una mayor solidez y rigidez, lo cual aumentaba su seguridad. Por si este avance no fuera poco, el diseño de la estructura, con el salón de viajeros dividido en dos niveles, hizo que muchas empresas, especialmente del sector turístico, se hicieran con estos vehículos para sus flotas. El concepto de estructura autoportante sirvió como base para el posterior desarrollo de la gama 6000.
• Pegaso Z-410, 1958: este vehículo fue desarrollado en colaboración con la firma francesa Societé des Usines Chausson, con quien ENASA había alcanzado un acuerdo en 1957 para el suministro de 25 estructuras autoportantes del modelo AP-552. Estas estructuras, que serían motorizadas y terminadas de ensamblar en la factoría de ENASA en La Sagrera, serían comercializadas como Pegaso Z-410.

Gama 5000

Tras la reorganización de la producción de ENASA, llevada a cabo en 1960, los chasis o bastidores para carrozar quedaron englobados dentro de la gama 5000.

Gama 6000

La gama Pegaso 6000 estaba constituida por los autobuses de estructura autoportante, sin el bastidor como parte principal del autobús. Estos vehículos siguieron la estela del Pegaso Z-403 "Monocasco" en cuanto a concepción de la estructura autoportante. Dentro de la Gama 6000, destacan especialmente por el gran número de unidades construidas, los modelosPegaso 6035 y 6038. El último desarrollo dentro de la gama 6000 antes de la absorción de ENASA por parte de Iveco fue el autobús urbano Pegaso 6424, comercializado a partir de1989.