In March 2008, the Jaguar E-Type ranked first in Daily Telegraph list of the "100 most beautiful cars" of all time.[2] In 2004, Sports Car International magazine placed the E-Type at number one on their list of Top Sports Cars of the 1960s.
The E-Type was initially designed and shown to the public as a grand tourer in two-seater coupé form (FHC or Fixed Head Coupé) and as convertible (OTS or Open Two Seater). The 2+2 version with a lengthened wheelbase was released several years later.
On its release Enzo Ferrari called it "The most beautiful car ever made".
The model was made in three distinct versions which are now generally referred to as "Series 1", "Series 2" and "Series 3". A transitional series between Series 1 and Series 2 is known unofficially as "Series 1½".
In addition, several limited-edition variants were produced:
- The "'Lightweight' E-Type" which was apparently intended as a sort of follow-up to the D-Type. Jaguar planned to produce 18 units but ultimately only a dozen were reportedly built. Of those, one is known to have been destroyed and two others have been converted to coupé form. These are exceedingly rare and sought after by collectors.
- The "Low Drag Coupé" was a one-off technical exercise which was ultimately sold to a Jaguar racing driver. It is presently believed to be part of the private collection of the currentViscount Cowdray.
E1A (1957)
After the company's success at the LeMans 24 hr through the 1950s, Jaguar's defunct racing department was given the brief to use D-Type style construction to build a road going sports car, replacing the XK150.
It is suspected that the first prototype (E1A) was given the code based on: (E): The proposed production name E-Type (1): First Prototype (A): Aluminium construction (Production models used steel bodies)
The car featured a monocoque design, Jaguar's fully independent rear suspension and the well proved "XK" engine.
The car was used solely for factory testings and was never formally released to the public. The car was eventually scrapped by the factory.
[edit]E2A (1960)
Jaguar's second E-Type concept was E2A which, unlike the E1A, was constructed from a steel chassis and used a aluminium body. This car was completed as a race car as it was thought by Jaguar at the time it would provide a better testing ground. E2A used a 3 litre version of the XK engine with a Lucas fuel injection system.
After retiring from the LeMans 24 hr the car was shipped to America to be used for racing by Jaguar privateer Briggs Cunningham. In 1961 the car returned to Jaguar in England to be used as a testing mule. Ownership of E2A passed to Roger Woodley (Jaguar's customer competition car manager) who took possession on the basis the car not be used for racing. E2A had been scheduled to be scrapped. Roger's wife Penny Griffiths owned E2A until 2008 when it was offered for sale at Bonham's Quail Auction. It eventually sold for US$$4,957,000
Series 1 (1961–1968)
 | |
| Production | 1961–1968[4] [5] |
|---|---|
| Body style(s) | 2-door coupe 2-door 2+2 coupe 2-door convertible |
| Engine(s) | 3.8 L XK I6 4.2 L XK I6 |
| Transmission(s) | 4-speed manual, 3-speed automatic (1966-onward, 2+2 model only) |
| Wheelbase | 96.0 in (2438 mm) (FHC / OTS) 105.0 in (2667 mm) (2+2) [6] |
| Length | 175.3125 in (4453 mm) (FHC / OTS) 184.4375 in (4685 mm) (2+2) [6] |
| Width | 65.25 in (1657 mm) (all) [6] |
| Height | 48.125 in (1222 mm) (FHC) 50.125 in (1273 mm) (2+2) 46.5 in (1181 mm) (OTS)[6] |
| Curb weight | 2,900 lb (1,315 kg) (FHC) 2,770 lb (1,256 kg) (OTS) 3,090 lb (1,402 kg) (2+2) [7] |
The Series 1 was introduced, initially for export only, in March 1961. The domestic market launch came four months later in July 1961.[8] The cars at this time used the triple SU carburetted 3.8 litre 6-cylinder Jaguar XK6 engine from the XK150S. The first 500 cars built had flat floors and external hood (bonnet) latches. These cars are rare and more valuable. After that, the floors were dished to provide more leg room and the twin hood latches moved to inside the car. The 3.8 litre engine was increased to 4.2 litres in October 1964.[8]
All E-Types featured independent coil spring rear suspension with torsion bar front ends, and four wheel disc brakes, in-board at the rear, all were power-assisted. Jaguar was one of the first auto manufacturers to equip cars with disc brakes as standard from the XK150 in 1958. The Series 1 can be recognised by glass-covered headlights (up to 1967), small "mouth" opening at the front, signal lights and tail-lights above bumpers and exhaust tips under the licence plate in the rear.
3.8 litre cars have leather-upholstered bucket seats, an aluminium-trimmed centre instrument panel and console (changed to vinyl and leather in 1963), and a Moss 4-speed gearbox that lacks synchromesh for 1st gear ("Moss box"). 4.2 litre cars have more comfortable seats, improved brakes and electrical systems, and an all-synchromesh 4-speed gearbox. 4.2 litre cars also have a badge on the boot proclaiming "Jaguar 4.2 Litre E-Type" (3.8 cars have a simple "Jaguar" badge). Optional extras included chrome spoked wheels and a detachable hard top for the OTS.
A 2+2 version of the coupé was added in 1966. The 2+2 offered the option of an automatic transmission. The body is 9 in (229 mm) longer and the roof angles are different with a more vertical windscreen. (this is an incorrect assumption, the S1 OTS, coupe and 2+2 had identical rake windshields). The roadster remained a strict two-seater.
Less widely known, right at the end of Series 1 production and prior to the transitional "Series 1½" referred to below, a very small number of Series 1 cars were produced with open headlights.[9] Production dates on these machines vary but in right hand drive form production has been verified as late as March 1968.[10] The low number of these cars produced make them amongst the rarest of all production E Types.
Following the Series 1 there was a transitional series of cars built in 1967–68, unofficially called "Series 1½", which are externally similar to Series 1 cars. Due to American pressure the new features were open headlights, different switches, and some de-tuning (with a downgrade of twin Zenith-Stromberg carbs from the original triple SU carbs) for US models. Some Series 1½ cars also have twin cooling fans and adjustable seat backs. Series 2 features were gradually introduced into the Series 1, creating the unofficial Series 1½ cars, but always with the Series 1 body style.
An open 3.8-litre car, actually the first such production car to be completed, was tested by the British magazine The Motor in 1961 and had a top speed of 149.1 mph (240.0 km/h) and could accelerate from 0-60 mph (97 km/h) in 7.1 seconds. A fuel consumption of 21.3 miles per imperial gallon (13.3 L/100 km; 17.7 mpg-US) was recorded. The test car cost £2097 including taxes.[11]
Production numbers from Graham:[12]
- 15,490 3.8s
- 17,320 4.2s
- 10,930 2+2s
Production numbers from xkedata.com:[13]
| FHC | OTS | 2+2 | Total | |
|---|---|---|---|---|
| S1 3.8 | 7,670 | 7,828 | 0 | 15,498 |
| S1 4.2 | 5,830 | 6,749 | 3,616 | 16,195 |
| S1.5 | 1,942 | 2,801 | 1,983 | 6,726 |
| TOTAL | 38,419 |
Series 2 (1969–1971)
 1970 Jaguar E-Type Roadster | |
| Production | 1969–1971[4] [5] |
|---|---|
| Body style(s) | 2-door coupe 2-door 2+2 coupe 2-door convertible |
| Engine(s) | 4.2 L XK I6 |
| Curb weight | 3,018 lb (1,369 kg) (FHC) 2,750 lb (1,247 kg) (OTS) 3,090 lb (1,402 kg) (2+2) [7] |
Open headlights without glass covers, a wrap-around rear bumper, re-positioned and larger front indicators and taillights below the bumpers, better cooling aided by an enlarged "mouth" and twin electric fans, and uprated brakes are hallmarks of Series 2 cars. De-tuned in US, but still with triple SUs in the UK, the engine is easily identified visually by the change from smooth polished cam covers to a more industrial 'ribbed' appearance. Late Series 1½ cars also had ribbed cam covers. The interior and dashboard were also redesigned, with rocker switches that met U.S health and safety regulations being substituted for toggle switches. The dashboard switches also lost their symmetrical layout. New seats were fitted, which purists claim lacked the style of the originals but were certainly more comfortable. Air conditioning and power steering were available as factory options.
Production according to Graham[12] is 13,490 of all types.
Series 2 production numbers from xkedata.com[13]:
| FHC | OTS | 2+2 | TOTAL | |
|---|---|---|---|---|
| S2 | 4,855 | 8,628 | 5,326 | 18,809 |
Official delivery numbers by market and year are listed in Porter[4] but no summary totals are given.
[edit]
Series 3 (1971–1974)
.JPG) 1974 Jaguar E-Type Series III convertible (North America) | |
| Production | 1971–1974 |
|---|---|
| Body style(s) | 2-door 2+2 coupe 2-door convertible |
| Engine(s) | 5.3 L Jaguar V12 |
| Wheelbase | 105 in (2667 mm) (both)[7] |
| Length | 184.4 in (4684 mm) (2+2) 184.5 in (4686 mm) (OTS)[7] |
| Width | 66.0 in (1676 mm) (2+2) 66.1 in (1679 mm) (OTS)[7] |
| Height | 48.9 in (1242 mm) (2+2) 48.1 in (1222 mm) (OTS)[7] |
| Curb weight | 3,361 lb (1,525 kg) (2+2) 3,380 lb (1,533 kg) (OTS)[7] |
A new 5.3 L 12-cylinder Jaguar V12 engine was introduced, with uprated brakes and standard power steering. The short wheelbase FHC body style was discontinued and the V12 was available only as a convertible and 2+2 coupé. The convertible used the longer-wheelbase 2+2 floorplan. It is easily identifiable by the large cross-slatted front grille, flared wheel arches and a badge on the rear that proclaims it to be a V12. There were also a very limited number of 4.2 litre six-cylinder Series 3 E-Types built. These were featured in the initial sales literature. It is believed these are the rarest of all E-Types of any remaining.
In 2008 a British classic car enthusiast assembled what is surely the last ever E-Type from parts bought from the end-of-production surplus in 1974.[14]
Graham[12] lists production at 15,290.
Series 3 production numbers from xkedata.com[13]:
| FHC | OTS | 2+2 | TOTAL | |
|---|---|---|---|---|
| S3 | 0 | 7,990 | 7,297 | 15,287 |
Limited editions
Two limited production E-Type variants were made as test beds, the Low Drag Coupe and Lightweight E-Type, both of which were raced:
Low Drag Coupé (1962)
Shortly after the introduction of the E-Type, Jaguar management wanted to investigate the possibility of building a car more in the spirit of the D-Type racer from which elements of the E-Type's styling and design were derived. One car was built to test the concept designed as a coupé as its monocoque design could only be made rigid
enough for racing by using the "stressed skin" principle. Previous Jaguar racers were built as open-top cars, because they were based on ladder frame designs with independent chassis and bodies. Unlike the steel production E-Types, the LDC used lightweight aluminium. Sayer retained the original tub with lighter outer panels riveted and glued to it. The front steel sub frame remained intact, the windshield was given a more pronounced slope, and the rear hatch was welded shut. Rear brake cooling ducts appeared next to the rear windows,and the interior trim was discarded, with only insulation around the transmission tunnel. With the exception of the windscreen, all cockpit glass was plexi. A tuned version of Jaguar's 3.8 litre engine with a wide angle cylinder-head design tested on the D-Type racers was used. Air management became a problem and, though a higher performing vehicle that its production counterpart, the car was never competitive.
The only test bed car was completed in summer of 1962 but was sold a year later to Jaguar racing driver Dick Protheroe. Since then it has passed through the hands of several collectors on both sides of the Atlantic and is now believed to reside in the private collection of the current Viscount Cowdray.
[edit]Lightweight E-Type (1963–1964)
12 cars plus two spare bodies were made by Jaguar.
In some ways, this was an evolution of the Low Drag Coupé. It made extensive use of aluminium alloy in the body panels and other components. However, with at least one exception, it remained an open-top car in the spirit of the D-Type to which this car is a more direct successor than the production E-Type which is more of a GT than a sports car. The cars used an Aluminium block tuned version of the production 3.8 litre Jaguar engine with 300 bhp (224 kW) output rather than the 265 bhp (198 kW) produced by the "ordinary" version. All factory built lightweights are fitted with fuel-injection.
The cars were entered in various races but, unlike the C-Type and D-Type racing cars, they did not win at Le Mans or Sebring but were reasonably successful in private hands and in smaller races.
Some Lightweights where modified into Low-drag Coupes and fitted with more powerful engines of 340+ HP.
[edit]Motor Sport
Bob Jane won the 1963 Australian GT Championship at the wheel of an E-Type.
The Jaguar E-Type was very successful in SCCA Production sports car racing with Group44 and Bob Tullius taking the B-Production championship with a Series-3 V12 racer in 1975. A few years later, Gran-Turismo Jaguar from Cleveland Ohio campaigned a 4.2 L 6 cylinder FHC racer in SCCA production series and in 1980, won the National Championship in the SCCA C-Production Class defeating a fully funded factory Nissan Z-car team with Paul Newman.
ジャガーXKシリーズに替わってジャガーのスポーツ/GTラインナップを担う車として開発され、1961年にジュネーブショーにて発表された。それまでCタイプやDタイプのレースでの活躍によりスポーティなイメージが強まっていたジャガーは、そのイメージを利用するためXKの後継車にXKの名称を用いずレーシングカーとしてのつながりを示す「Eタイプ」という名称を用いた。
流麗なデザインと卓越した性能、それでいてライバル車よりも安価でEタイプは大きな人気を博し、特にアメリカでは大ヒットとなった。
その空力を意識したデザインはマルコム・セイヤーによるものである。 エンジンは当初3,781ccの直列6気筒DOHCで、後に4,235ccへと排気量が引き上げられ、最終的には5,343ccのV12気筒SOHCが搭載された。当初は4速マニュアルトランスミッションのみだったが、途中からは3速オートマチックトランスミッションを選べるようになった。ボディーは全モデルを通じてモノコックとチューブラーフレームが併用されていた。
後年は主に最大のマーケットであったアメリカの安全基準を満たすためシリーズ2・シリーズ3へとモデルチェンジを行ったが、当初の美しいデザインは次第にスポイルされていった。
Eタイプは、その14年の歴史の中で、大きなモデルチェンジを3回行った。それに応じシリーズ1～3の名称が与えられている。シリーズ1の時代にはマイナーチェンジを2回行っている。ここでは、その計5回のモデルチェンジごとに、それぞれのモデルの特徴について触れていく。
シリーズ1 3.8L（1961-1964年） [編集]
1961年、ジュネーブショーにて華々しいデビューを飾ったEタイプは、美しいボディラインのみならず、当時としては夢のような最高時速240km/hを標榜し、人々の憧れの的となった。ボディーはオープン2シーターとクーペの2つから選ぶことが出来た。前者はロードスターの名で呼ばれることが一般的である。
エンジンはボアφ87×ストローク107mmで3,781cc、圧縮比9.0、直列6気筒DOHCのXKエンジンに3連SUキャブレターを搭載しモス製の4速MTの組み合わせで、265イギリス馬力/5,500rpmと発表されたが、同様のエンジンを積むジャガー・Mk-2がツインキャブではあるものの220イギリス馬力/5,500rpmであるところから現在では疑問視されている。ブレーキはダンロップ製のディスクブレーキ、サスペンションは4輪独立懸架（フロントがダブルウイッシュボーンにトーションバー、リアは2本ずつのショックアブソーバーとコイルスプリングを備えた変形ダブルウイッシュボーン）を採用していた。なおこの形式はXJシリーズにも踏襲され、少しずつ形を変えながら1990年代まで生き永らえた。ステアリングはラック・アンド・ピニオンであった。ホイールはワイヤーホイールが標準で用意されていた。
このモデルにおいては容量不足のブレーキと、古い設計で1速がノンシンクロであったモス製ミッションが不評を買った。また内装においてはグランツーリスモとしては不充分なバケットシート、またセンターコンソールボックスの欠如が顧客の不満を招いたようである。ジャガーとしては新たな試みで美しくスポーティではあった内装のアルミパネルも高級感という点においては今ひとつであった。
最初期のモデルには通称「フラットフロア」と呼ばれるモデルが存在する。これは運転席床パネルが文字通りフラットなモデルで、発売開始から1年も作られていないためマニアの間ではかなりの希少価値があるとされている。しかし実際は運転の際にペダル操作がしにくいため、敬遠する向きもあるようだ。これ以降のモデルはフットウェル（かかとを置くスペース）が設けられ、フロアは若干下に飛び出ることとなり、外観からも見分けることが可能である。
シリーズ1 4.2L（1964－1967年） [編集]
1964年にシリーズ1はマイナーチェンジを受けた。主な変更点はエンジン、ミッション、内装、そしてブレーキである。しかし見た目にはほぼ何も変わっていなかった。
エンジンはボアφ92.07×ストローク106mmで4,235ccへと排気量を引き上げられ、トルクが著しく向上した。キャブレターにも若干の変更があり、排気マニフォールドも若干の変更を受けた。最高出力は同じであったが、発生回転数は5,500rpmから5,000rpmへと引き下げられた。
見た目に最も変わったのは内装である。シート形状は見直され、薄いバケットシートからたっぷりとしたクッションの容量を持ったシートへと変更された。また内装に使われていたアルミパネルは姿を消し、センターパネルは黒のビニールで覆われた。コンソールボックス兼肘掛も設置された。いずれもグランドツアラーにふさわしい変更であり、快適性は飛躍的に向上した。
なお1966年にはロードスターとクーペに加え2+2がラインナップに加わった。これはクーペ（2人乗り）のホイールベースを伸ばし、さらにルーフラインを高くすることによって+2の後席を稼ぎ出したモデルである。このモデルはホイールベースの延長によりドライブトレーンを搭載するスペースにゆとりができたため、ボルグワーナー製3速ATを搭載できるようになった（もちろん4速MTも選べた）。このモデルは後席とATにより更に実用性が高まり、更なる顧客を増やす
ことに貢献した。
シリーズ1 1/2 4.2L（1967-1968年） [編集]
1967年から1968年にかけて、1年弱の間にシリーズ1はアメリカ連邦安全基準に適合させるための変更を徐々に行った。このモデルは正式にはシリーズ1なのであるが、シリーズ2との共通点が数多くあるため、後年マニアより中間のモデルとして「シリーズ1 1/2」と呼ばれるようになっている。
国外向けと国内向けで変更点が異なったり、1年弱かけて少しずつ変更したため様々な仕様があり、一概にいつどのような変更が行なわれたのかを説明することは専門家にも難しい。外観において最も大きく変更を受けたのはヘッドライトであり、ボディラインに溶け込むようなデザインを生んでいたガラスカバーが取り除かれた。ホイールのスピンナーは「耳」がなくなったため、ホイールの取り外しのためにはアダプターが必要になった。また、アルミのポリッシュ仕上げの美しいエンジンのヘッドカバーは、黒とシルバーに塗装されたものへと切り替えられた。内装･電装品に関してはハザードスイッチが新設されたことと、スイッチがトグルスイッチからロッカースイッチに切り替えられたことが主な変更点である
シリーズ2 4.2L（1968-1970年） [編集]
1968年にEタイプはシリーズ2へと進化した。外観の変更は主にアメリカ連邦安全基準に合わせたためだったが、機能上の問題から変更された部分もあった。現在デザイン面においてあまり人気がないことは否めないが、しかし最も実用に耐えるEタイプである。変更点は多岐にわたり、シリーズ1に存在した様々な欠点が払拭されている。
このモデルチェンジで最も目立つ変更点は灯火類である。ヘッドライトのカバーはシリーズ1 1/2と同様取り去られ、明度を確保するためにヘッドライトユニット自体が前進した。ヘッドライトユニットの上からボンネットに沿ってクロームメッキのラインが追加されている。フロントのウインカーおよびリアのブレーキランプとウインカーはそれぞれバンパーの下へと場所を移し、それぞれ大型化された。
ボディ関係ではバンパーの形状および位置が見直された。リア、フロントともに大型化され、リアバンパーは位置が上げられた。フロントバンパーの中央部、ラジエターグリルの前には1本太いバーが通され、ジャガーのマークはその上に移動された。ラジエーターグリル自体も大型化され、冷却効率が上がった。特徴的であった3本のワイパーは一般的な2本に改められた。
ブレーキはロッキード製からガーリング製に変えられ、制動力が飛躍的に上がった。ホイールのスピンナーの耳は、シリーズ1 1/2と同様、歩行者を引っ掛けないようにという目的からなくなり、ホイールを外すときにはアダプターが必要になった。
エンジンはシリーズ1から引き続き使われた直列6気筒の4,235ccであるが、シリーズ1 1/2で触れたようにエンジンのカムカバーが美しいポリッシュ仕上げではなくなり、黒とシルバーに塗装されたものへと換えられた。ヨーロッパ仕様はSUの3連キャブレターを採用していたが、アメリカ仕様では排気ガス規制への対策からゼニス･ストロンバーグ製キャブレター2基を搭載することを余儀なくされ、パフォーマンスはかなり低下した。一方ラジエーターは容量がアップし、オーバーヒートの心配がなくなった。特に暑い国ではラジエーターグリルの大型化とあいまってかなり信頼性が向上した。トランスミッションもシリーズ1の4,235ccと同様である。
ボディータイプは引き続きロードスター、クーペ、2+2の3種から選べた。2+2はフロントガラスの形状が見直され、傾斜がかなり強まった。
シリーズ3 5.3L（1971-1975年） [編集]
シリーズ2の生産が終わってしばらく後の1971年、シリーズ3は発売を開始した。アメリカの安全基準に適合させるために骨抜きになったEタイプはエンジンをボアφ90×ストローク70mmで5,343ccの新開発V12気筒エンジンに置き換えることでそのパフォーマンスを回復した。キャブレターはゼニス・ストロンバーグを片バンク2機ずつ備え、最高出力は272イギリス馬力/5,850rpm。アルミブロックを採用したため6気筒と比べても重量増はわずかに留まった。このエンジンはまさにシルキー･スムーズなすばらしいエンジンであり、その後XJサルーンや後継モデルであるXJ-Sにも搭載されて、改良を受けながら20年以上も生産された。もちろんジャガーの伝統どおり、新型エンジンは最初に生産規模の少ないスポーツモデルに搭載し、市場へのテストベンチとする、という役割もシリーズ3は担っていた。当初ジャガーはレーシング・プロトタイプであるXJ13に搭載したツインカムの5.0LV12をデチューンして、新たなEタイプに搭載しようと考えていたようだ。しかし量産するには機構が複雑すぎることもさることながら、何よりツインカムのヘッドがEタイプの狭いエンジンベイに納まらないことから採用は見送られ、代わりにシングルカムのV12を搭載することとなった。
ボディタイプはクーペが廃止されロードスターと2+2の2タイプのみとなった。ロードスターも2+2のシャシーを使っていたため、ホイールベースはかなり延長された。その結果ロードスターのラゲッジスペースは拡大され、また従来は2+2でしか選べなかったボルグワーナー製の3速ATがロードスターでも選べるようになった。従来どおりいずれのモデルにも自社製4速MTも用意された。
外装は大きく手直しを受け、シリーズ1のシンプルな美しさはなくなったが、代わりに迫力と豪華さを備えていた。フロントにはメッキの格子状グリルが付いた。その横のバンパーにはアメリカの基準に合わせるべくつけられた不恰好なオーバーライダーがつけられていた。重量増に対応するためタイヤは太くなったが、それを飲み込むためにホイールアーチには前後ともフレアがつけられた。
ヘッドライトには車幅灯が組み込まれたが、それ以外灯火類は大きな変更を受けず、ウインカーもリアの灯火類もそのままシリーズ2のものが用いられた。
室内ではシートが新設計のものとなった。ヘッドレストは国によって義務付けられたり、オプション扱いになったりした。ステアリングはウッドステアリングが廃止になり、代わりに皮巻きのものが取り付けられた。
その他の変更点としては、パワーステアリングが付いたこと、ブレーキのディスクがベンチレーテッド式になったこと、ノーマルのホイールがワイヤーからメッキカバーの付いたスチールホイールへと変更されたこと、などが挙げられる。サスペンションも若干の変更を受けた。
これらの変更を受け大きく姿を変えたEタイプであるがしかしこの時点ですでにかなり旧態化しており、すばらしい新型エンジンはむしろその旧態化したシャシーを目立たせてしまう結果となった。折りしも当時はオイルショックのまっただ中であり、時代がスポーツカーには全くの逆風だった。さらに悪いことにはこのときすでにブリティッシュ・レイランド傘下に入っていたジャガーの自動車の品質はかなり落ちており、最大のマーケットであるアメリカにおいて「よく壊れる車」とのレッテルを貼られる羽目に陥ってしまった。これらのことからシリーズ3は失敗作だとするマニアの声は多いようであるが、何物とも比較せずシリーズ3だけを見れば、これは未だにすばらしいパフォーマンスを誇る美しい車であると言える。
なお最後の50台にはライオンズのサインが入った、ゴールドのプレートが助手席のパネルに張られている。50台のうち49台は特別色のブラックで塗られてラインオフした。最後の一台はジャガー・ヘリテッジ・トラストに展示されている。
レース参戦 [編集]
ジャガーはDタイプでル・マン24時間レースを制してスポーティなイメージを高めることに成功したが、Dタイプがあまりにル・マン24時間レースにのみ的を絞ったチューニングだったため他のコースでは思ったほどの成績が上げられず、プライベーターへの売り上げ（Dタイプは一般顧客にも販売された）は伸び悩んでいた。さらにレギュレーションの変更などで出場できる機会の減ったDタイプは過剰在庫となってしまった。打開策として発表されたDタイプのロードゴーイングバージョンたるべきXKSSは、ジャガーのコヴェントリー工場が1957年大火事に見舞われたためごく小数が作られたのみに留まり、治具が失われたためで再生産も不可能となってしまった。この時点でライオンズ会長はレースへの情熱をすっかり失ってしまっており、ジャガーがワークスとしてレースに参戦することに関してかなり消極的であった。一方、ジャガー社内でレース活動を支えてきたロフティ・イングランドやウィリアムズ・ヘインズらは、プライベーターへの後押しという形でレースに参戦することを考えていた。そこでEタイプの生産が始まると市販車はまず上顧客とレーシングドライバーに割り当てられ、結果Eタイプはプライベーターのレース車輌としてレースに数多く出場し始めた。
ロー・ドラッグ・クーペ [編集]
プライベーターがレースに参加して得られた情報をもとに、ジャガーはプライベーターに向けた「特別なEタイプ」を開発し始める。これがまず最初に登場したロー・ドラッグ・クーペ（Low Drag Coupe ）であった。
このモデルは、戦闘力を高めるために、マルコム・セイヤーがEタイプ開発の途中で考えていた別のデザイン案を用い、更に空力を追究していた。当初に作られた1台は、軽量化のためノーマルに比べて薄い鋼板を使ってパネルを作られた。しかしこのモデルが完成した後、アルミボディでもホモロゲーションを得られることがわかると、このスティール・ボディの1台はしばらくの間ファクトリーで眠ることとなった（後に売却された）。ロー・ドラッグ・クーペは3台が作られたが、残りの2台は上記の理由によりアルミボディである。
ライトウェイト（1962-1964年） [編集]
1962年に入り、フェラーリ・250GTOがホモロゲーションを取得してレースに参戦し始めると、その高い戦闘力の前にプライベーターのEタイプは優位性を失った。そこでジャガーとしては性急にフェラーリに勝てる車を開発する必要に迫られた。アルミボディでホモロゲーションが得られることがわかるとジャガーはボディパネルをアルミで作成し、エンジンや足周りをチューニングしたEタイプ ライトウェイトを発売することにした。ボディパネルはアビィ・パネルズに注文し、それを組み立てた。エンジンはロー・ドラッグ・クーペと同様、ルーカスのインジェクションを備えたXK 3.8Lエンジンで、300イギリス馬力以上を発揮した。計12台のライトウェイトが作られてレースに出場し、また同様のスペックでスティールボディのモデルも別に2台作られたが、これらのモデルはCタイプやDタイプ程の目覚ましい活躍をすることはできなかった。
El Jaguar E-Type (conocido en Estados Unidos como el Jaguar XK-E) es un automóvil deportivo del fabricante inglés Jaguar Cars, fabricado entre los años 1961 y 1975. Causó sensación la exhibición en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1961, la deslumbrante recepción evocó el lanzamiento realizado en Inglaterra, en 1948, del modelo XK120. Pocas semanas después, hacían acto de presencia en el Salón del Automóvil de Nueva York. La reacción fue igualmente espectacular. El E-Type produjo una verdadera sensación mundial. Las revistas británicas especializadas del automóvil habían organizado varias pruebas con los prototipos de pre-lanzamiento. El E-Type llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150, con dos tipos de carrocería: roadster y cupé. Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus exitosas experiencias en aeronáutica, para crear una silueta limpia y aerodinámicamente eficiente.
La unidad motriz del E-Type fue el mismo bloque ya utilizado en los XK, un potente seis cilindros en línea de 3,8 litros diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, que contaba con doble árbol de levas, fundición de hierro en el bloque y culata de aluminio, alimentada por tres carburadores, producía 265 HP a 5.500 rpm,1 que le permitía alcanzar 150 mph (240 km/h) con una aceleración de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 6,9 segundos. Innovaciones técnicas muy interesantes incluyen frenos de disco en las cuatro esquinas, dobles muelles en el eje posterior y la triple raqueta de limpiaparabrisas.
En 1996, el Museo de Arte Moderno de Nueva York adquirió un E-Type Serie I como parte de su colección permanente, el cual se reconoció por su estilo y desempeño.
La Jaguar E-Type, conosciuta anche come XK-E o anche XKE, è una vettura prodotta dalla Jaguar dal 1961 al 1975. La E-Type fu una vettura rivoluzionaria per quanto riguarda la progettazione, le caratteristiche di guida e l'estetica che era in anticipo rispetto ai tempi nei quali la vettura venne presentata. Inoltre il suo prezzo era più basso di quello delle vetture pari classe della concorrenza e questo aiutò le vendite che, nei 14 anni nei quali rimase in produzione, arrivarono a 70.000 vetture. Nel 2004 la rivista statunitenseSports Cars International la mise al primo posto tra le Top Sport Cars degli anni sessanta. Anche in Italia diventerà oggetto di culto per amatori e collezionisti.
Disegnata da Malcolm Sayer, al quale si deve anche la precedente fortunata serie XK, la E-type fu inizialmente progettata per essere una coupé gran turismo sportivo a due posti e così venne presentata al pubblico. La versione 2+2, con passo allungato, venne realizzata nel 1966. Il 15 marzo 1961 la versione coupé (nel linguaggio Jaguar "Fixed Head Coupé" o "FHC") fu presentata al Salone dell'Auto di Ginevra, mentre la roadster (altresì detta "Open Two Seater" o "OTS") fu lanciata ad aprile dello stesso anno al Salone dell'Auto di New York. Questa versione aperta fu introdotta principalmente per andare incontro ai gusti del mercato americano. Il modello venne costruito in tre differenti serie che, appunto, sono indicate come Series 1, Series 2 e Series 3. Furono presentate anche versioni speciali prodotte in un limitatissimo numero di esemplari: la versione Low Drag Coupé, un solo esemplare prodotto, e la Lightweight E-Type. Quest'ultima versione doveva essere di 18 esemplari ma sembra che ne siano stati realizzati solo 12 dei quali uno è andato distrutto e almeno due sono stati trasformati in decappottabile. Queste vetture speciali sono molto ricercate dai collezionisti proprio per la loro estrema rarità.
Disegnata da Malcolm Sayer, al quale si deve anche la precedente fortunata serie XK, la E-type fu inizialmente progettata per essere una coupé gran turismo sportivo a due posti e così venne presentata al pubblico. La versione 2+2, con passo allungato, venne realizzata nel 1966. Il 15 marzo 1961 la versione coupé (nel linguaggio Jaguar "Fixed Head Coupé" o "FHC") fu presentata al Salone dell'Auto di Ginevra, mentre la roadster (altresì detta "Open Two Seater" o "OTS") fu lanciata ad aprile dello stesso anno al Salone dell'Auto di New York. Questa versione aperta fu introdotta principalmente per andare incontro ai gusti del mercato americano. Il modello venne costruito in tre differenti serie che, appunto, sono indicate come Series 1, Series 2 e Series 3. Furono presentate anche versioni speciali prodotte in un limitatissimo numero di esemplari: la versione Low Drag Coupé, un solo esemplare prodotto, e la Lightweight E-Type. Quest'ultima versione doveva essere di 18 esemplari ma sembra che ne siano stati realizzati solo 12 dei quali uno è andato distrutto e almeno due sono stati trasformati in decappottabile. Queste vetture speciali sono molto ricercate dai collezionisti proprio per la loro estrema rarità.
Le diverse serie della E-Type [modifica]
Series I (1961-1968) [modifica]
La Series 1 venne introdotta nel marzo del 1961. Rispetto alla precedente serie XK, abbandonava il classico telaio a longheroni e traverse per una più moderna soluzione monoscocca con telaietto anteriore supplementare. Montava il motore Jaguar da 3,8 L derivato da quello dellaXK150, alimentato da tre carburatori SU HD8, con una potenza di 265 CV, abbinato ad un cambio meccanico a quattro marce MOSS, con prima non sincronizzata. Nel 1965 questo motore venne sostituito da quello, sempre Jaguar, da 4,2 L. Al retrotreno veniva adottata una sospensione a ruote indipendenti al posto del tradizionale schema a ponte rigido. La Series 1 può essere riconosciuta dai seguenti particolari:
- la presa d'aria anteriore, la bocca, di dimensioni ridotte;
- le luci di segnalazione sono posizionate sopra i paraurti;
- il terminale di scarico doppio è posto sotto la targa posteriore;
- i fanali sono dotati una copertura in vetro.
I primi esemplari, realizzati tra il 1961 ed il 1962, furono definiti flat floor, in quanto avevano la particolarità di avere il pianale piatto in corrispondenza dell'appoggio dei piedi, limitando un poco lo spazio a disposizione. Successivamente il fondo venne modificato. Le auto che montavano il motore da 3,8 L avevano i sedili di forma arrotondata e il cruscotto era in alluminio. Le vetture che invece montavano il 4,2 L avevano dei sedili più confortevoli e il cruscotto ricoperto di fintapelle. Inoltre su queste vetture era presente, sul bagagliaio, la scritta Jaguar 4.2 Liter E-Type mentre nelle vetture dotate del 3,8 L questa era semplicemente Jaguar. Infine sulla 4.2 L il cambio, prodotto interamente dalla Jaguar era completamente sincronizzato.
Negli anni 1967 e 1968 venne realizzata una serie particolare che venne definita Series 1 1/2. Queste vetture erano esternamente simili alle E-type standard tranne che per l'assenza della protezione in vetro per il gruppo dei fanali. Dal punto di vista meccanico si differenziavano per l'adozione, sui veicoli esportati verso gli USA, di due carburatori Zenith-Stromberg al posto dei tre carburatori SU. Questa ed altre modifiche rendevano meno potente la vettura. Nel 1966 fece la sua comparsa la versione 2+2 del coupé mentre la versione scoperta rimase una due posti.
Series 2 (1969-1970) [modifica]
Le modifiche principali introdotte con questa serie sono le seguenti: impianto frenante più potente, paraurti ingranditi e, per i veicoli esportati negli USA, una riduzione della potenza. Vennero aggiunti ripetitori per le frecce di dimensioni generose e posteriormente furono adottati fanalini mutuati dalla Lotus Elan S2.
Series 3 (1971-1975) [modifica]
Sulle vetture di questa serie venne introdotto il nuovo motore V-12 della Jaguar da 5,3 L di cilindrata. Nuovamente l'impianto frenante venne potenziato e divenne di serie il servosterzo. Fu adottato un impianto di scarico con quattro terminali posteriori.
Le versioni speciali [modifica]
Della E-Type furono realizzate due versioni speciali: la Low Drag Coupé e la Lightweight E-Type.
La Low Drag Coupé nasce dal tentativo della Jaguar di realizzare una vettura che, nello spirito, si avvicinasse alla vettura da corsa D-type da cui, per caratteristiche ed elementi stilistici, la E-type era derivata. Venne realizzata una sola vettura con la quale sperimentare questo concetto. La vettura venne progettata fin dall'inizio come coupé, in quanto l'esperto di aerodinamica Malcom Sayer aveva capito che con la formula della vettura coperta era più semplice realizzare un veicolo leggero e aerodinamico in confronto alle vetture scoperte con le quali la Jaguar gareggiava in quel periodo. A differenza della E-Type di serie la carrozzeria venne realizzata usando il leggerissimo, ma costoso e difficile da lavorare, alluminio. Il telaio rimase in acciaio. La vettura montava una versione migliorata del motore da 3,8 L. Sui cilindri di questo motore vennero montate delle teste speciali, sperimentate sulle vetture Jaguar che avevano partecipato alle gare di Le Mans. La vetture venne completata nell'estate del 1962 ma solo dopo alcuni anni venne venduta al pilota Dick Protheroe che la utilizzò in molte gare. La vettura fu poi venduta e passò nelle mani di molti collezionisti di entrambe le sponde dell' Atlantico. Si pensa che oggi faccia parte della collezione privata dell'attuale visconte Comdray.
Della Lightweight E-Type furono realizzati una dozzina di esemplari. Questa vettura può essere vista come una evoluzione della Low Drag Coupé. Anche su questa vettura l'alluminio venne usato ampiamente nella carrozzeria e per altre componenti. Questa vettura però nasceva come decappottabile e rimaneva nello spirito più vicina alla D-Type di quanto lo fosse la E-Type, una vettura da gran turismo piuttosto che da competizione. Su questa vettura venne montato un motore da 3,8 L migliorato che forniva 300 hp (224 kW) contro i 265 hp (198 kW) della versione di serie. Su almeno una vettura venne montato il sistema di iniezione del carburante sviluppato dalla Lucas. La vettura partecipò a diverse gare ma non portando alla Casa i risultati delle altre vetture.
Significativo il pensiero di Enzo Ferrari: "L'auto più bella mai costruita"[1]
Der Jaguar E-Type (in den USA: Jaguar XK-E) war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 197,6 kW (265 bhp/269 PS) entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich.
Ein erstes Versuchsmodell, E1A genannt, war bereits im Jahr 1958 fahrbereit. Von dem kurz darauf verschrotteten Prototyp liegen Aufnahmen der Motorsportliebhaberin Margaret Jennings vor. Obwohl der E-Type ein reines Straßenfahrzeug werden sollte, kam der folgende Prototyp E2A 1960 auf die Rennstrecke, als der amerikanische Sportfahrer und Industrielle Briggs Cunningham von den Versuchen bei Jaguar erfuhr und darauf bestand, ein solches Fahrzeug zu bekommen.
Jaguar E-Type 3,8 Liter [Bearbeiten]
Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, in seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis. Der 3,8-Liter-Reihensechszylinder (3781 cm³) hat eine Leistung von 197,6 kW (269 PS) bei 5500/min und ein max. Drehmoment von 353 Nm bei 4000/min. Damit beschleunigt der E-Type in ca. 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h. Kritisiert wurden die anfangsfadingempfindlichen Bremsen. Auch war der Innenraum recht beengt. Die frühen Flat-Floor-Ausführungen werden nur von Puristen geschätzt. Wesentlich angenehmer wurde der Aufenthalt, nachdem die Bodenbleche im Fußraum etwas abgesenkt und durch eine Aussparung im Blech die Verstellmöglichkeit der Sitzschalen verbessert worden waren.
Jaguar E-Type Lightweight (1963) [Bearbeiten]
Speziell für Rennen wurde eine Aluminiumversion des E-Type konstruiert. Mit einer leistungsstärkeren Version der 3,8-Liter-Maschine kam der Rennwagen unter anderem in Le Mansund Sebring zum Einsatz. Einer seiner berühmtesten Piloten war der deutsche Importeur Peter Lindner, der beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring in den ersten Runden führte. Mit dem Nachfolgemodell des Lightweight von 1963 verunglückte Lindner am 11. Oktober 1964 im französischen Montlhéry vor den Toren der Hauptstadt Paris tödlich.
Jaguar E-Type 4,2 Liter [Bearbeiten]
1964 wurde der 3,8-Liter-Reihensechszylinder-Motor auf 4,2 Liter (4235 cm³) aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/min, bei gleicher Motorleistung (197,6 kW/269 PS bei 5400/min). Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Piloten zugute.
1966 kam der 2+2 hinzu, ein Coupé mit längerem Radstand und zwei Notsitzen im Fond. Ist die Sitzlehne vorgeklappt, ergibt sich eine geräumige, allerdings durch die große Heckscheibe uneingeschränkt einsehbare Gepäckablage. Für den 2+2 war wahlweise ein Dreigang-Automatikgetriebe von BorgWarner erhältlich.
Die im Konkurrenzgefüge zur Corvette vorgeschobenen amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten deutliche Modifikationen des E-Type erforderlich. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen. Die nun fehlenden Scheinwerferabdeckungen trafen den Stil der aerodynamischen Konstruktion hart, was damals im Hause Jaguar als Stilbruch angesehen wurde (schon ein Jahr vorher eingeführt bei der nachträglich so genannten Serie 1 ½), wobei die Scheinwerfer ab Serie 2 auch noch weiter nach vorn versetzt werden mussten, was in der zeitgenössischen Literatur einmal mehr als Desaster bezeichnet wurde und sich bis heute im Liebhabermarkt am erheblichen Wertunterschied widerspiegelt. Hinzu kamen Wippschalter am Armaturenbrett, eine größere Kühleröffnung, ebenfalls größere, jetzt unterhalb der Stoßfänger montierte Blinker- und Rücklichteinheiten und eine flacher stehende Windschutzscheibe beim
Jaguar E-Type V12 [Bearbeiten]
1971 erhielt der E-Type einen neu entwickelten 5,3 Liter (5343 cm³) V12-Motor mit einer Leistung von 203 kW (276 PS) bei 5850/min und einem maximalen Drehmoment von 412 Nm bei 3600/min. Mit diesem V12-Motor, dessen Vorgänger bis ins Jahr 1935 zurückreichten, präsentierte Jaguar den ersten Großserienzwölfzylinder mit Leichtmetallblock und Heron-Brennräumen im Kolbenboden. Später wurden diese Brennräume noch einmal von BMW verbessert, was den Verbrauch um ca. drei Liter/100 km senkte. Diese Version wurde auch in die letzten 12-Zylinder-Limousinen und Coupés von Jaguar (XJ undXJ-S) und in den Daimler Double Six mit der Zusatzbezeichnung HE (High Efficiency) eingebaut. Die vorher wegen der amerikanischen Gesetzesanforderungen geringeren Fahrleistungen wurden durch den V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie zu Anfang – der Roadster hatte nun den langen Radstand des 2+2, das kurze Coupé war nicht mehr erhältlich. Vielen Liebhabern der Urversion galt das jetzige Modell als „zu weich“, und der vergitterte Kühlergrill nahm dem Wagen einiges von seiner ursprünglichen Aggressivität. Die Serie III hatte wegen der größeren Spurweite und der etwas breiteren Reifen verbreiterte Kotflügel, aber ansonsten den gleichen Aufbau. Die Scheibenbremsen waren nun vorn von innen belüftet. Am Markt hatte es der verbrauchsintensive E-Type V12 schwer, weil während seiner kurzen Ära die Ölkrise die Benzinpreise in die Höhe trieb.
Im September 1974 endete die Produktion des E-Type, was jedoch erst 1975 bekannt gegeben wurde. 15.508 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor, 41.734 mit 4,2-Liter und 15.293 V12-Modelle wurden gebaut.
Jaguar E-Type als Oldtimer [Bearbeiten]
Der Jaguar E-Type ist heute ein begehrter Oldtimer. Die höchsten Preise erzielen mit über 100.000 Euro die Roadster der ersten Serie. Am günstigsten sind die 2+2-Coupés der Serien II und III, die zu Preisen ab 20.000 Euro für ein fahrfertiges Exemplar gehandelt werden. In der Regel sind Roadster um die Hälfte teurer als vergleichbare Coupés. Im englischsprachigen Ausland hat sich inzwischen die Nachfrage nach den 4,2-Liter-Roadstern der ersten Serie so verstärkt, dass sie zu den teuersten Angeboten gehören.
Generell sind die frühen Versionen mit den Scheinwerferabdeckungen am teuersten, dicht gefolgt von den Roadstern mit 12-Zylinder-Motoren. Für alle späteren Modelle ab Serie 1,5 sind seit 1999 nachrüstbare Scheinwerferabdeckungen als „Design Restoration Kit“ erhältlich.
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