Ferrari 250 GTO

The Ferrari 250 GTO is a GT car which was produced by Ferrari from 1962 to 1964 for homologation into the FIA's Group 3 Grand Touring Car category.
The numerical part of its name denotes the displacement in cubic centimeters of each cylinder of the engine, whilst GTO stands for "Gran Turismo Omologata"^[1], Italian for "Grand Touring Homologated."
When new, the GTO commanded an $18,000 purchase price in the United States, and buyers had to be personally approved by Enzo Ferrari and his dealer for North America, Luigi Chinetti.
36 cars were made in the years '62/'63. In 1964 'Series II' was introduced, which had a slightly different look. Three such cars were made, and four older 'Series I' were given a 'Series II' body. It brought the total of GTOs produced to 39.
In 2004, Sports Car International placed the 250 GTO eighth on a list of Top Sports Cars of the 1960s, and nominated it the top sports car of all time. Similarly, Motor Trend Classic placed the 250 GTO first on a list of the "Greatest Ferraris of all time".



The 250 GTO was designed to compete in GT racing. It was based on the 250 GT SWB. Chief engineer Giotto Bizzarrini installed the 3.0 L V12 engine from the 250 Testa Rossa into the chassis from the 250 GT SWB and worked with designer Sergio Scaglietti to develop the body. After Bizzarrini and most other Ferrari engineers were fired in a dispute with Enzo Ferrari, development was handed over to new engineer Mauro Forghieri, who worked with Scaglietti to continue development of the body, including wind tunnel and track testing. Unlike most Ferraris, it was not designed by a specific individual or design house.
The rest of the car was typical of early-1960s Ferrari technology: hand-welded tube frame, A-arm front suspension, live-axle rear end, disc brakes, and Borrani wire wheels. The five-speed gearbox was new to Ferrari GT racing cars; the metal gate that defined the shift pattern would become a tradition that is still maintained in current models. The interior was extremely basic, to the point where a speedometer was not installed in the instrument panel. Many of its switches came from the Fiat 500.



FIA regulations as they applied in 1962 required at least one hundred examples of a car to be built in order for it to be homologated for Group 3 Grand Touring Car racing.^[2] However, Ferrari built only 39 250 GTOs (33 of the "normal" cars, three with the four-litre 330 engine sometimes called the "330 GTO" - recognizable by the large hump on the hood - and three "Type 64" cars, with revised bodywork). Ferrari eluded FIA regulations by numbering its chassis out of sequence, using jumps between each to suggest cars that didn't exist.^[3]
The car debuted at the 12 Hours of Sebring in 1962, driven by American Phil Hill (the Formula One World Driving Champion at the time) and Belgian Olivier Gendebien. Although originally annoyed that they were driving a GT-class car instead of one of the full-race Testa Rossas competing in the prototype class, the experienced pair impressed themselves (and everyone else) by finishing 2nd overall behind the Testa Rossa of Bonnier and Scarfiotti.
Ferrari would go on to win the over 2000cc class of the FIA's International Championship for GT Manufacturers in 1962, 1963 and 1964,^[4] the 250 GTO being raced in each of those years.
The 250 GTO was one of the last front-engined cars to remain competitive at the top level of sports car racing. Before the advent of vintage racing the 250 GTO, like other racing cars of the period, passed into obsolescence. Some were used in regional races, while others were used as road cars.



From the late 1970s to the late 1980s, classic car values rose rapidly and the 250 GTO, touted as the Ferrari that most successfully embodies the salient traits of the marque, became the most valuable of all Ferraris.
According to an anonymously authored article in Times Online, a 250 GTO seized by the FBI from a convicted drug dealer was sold in a sealed auction in 1988 for approximately $2 million.^[5] In 1989, at the peak of the boom, a 250 GTO was sold to a Japanese buyer for $14.6 million plus commission.^[6] By 1994 that example changed hands for about $3.5 million.^[6] In 2008, a British buyer^[7] bought a 250 GTO that formerly belonged to Lee Kun-hee of Samsung Electronics^[8] at an auction for a record £15.7 million.^[9] In May 2010, BBC Radio 2 DJ Chris Evans bought chassis number 4675 GT for £12 million.^[10]
Scarcity and high monetary values led to the creation of several replica 250 GTOs on more common Ferrari chassis. Misrepresentations of the original cars, offered for sale at full market value, have been reported.
However the values of legitimate high-demand Ferrari models have continued to rise through the present decade.



Ferrari 250 GTO ist die Bezeichnung eines Homologationsmodells von Ferrari für Rennen in der GT-Klasse.
Mit den zwei bzw. drei charakteristischen Lufteinlässen in der Front, die die Kühlung des V12-Motors unter der engen Haube verbessern sollten, gehört der 250 GTO für viele Ferrari-Liebhaber zu den schönsten Ferraris, die es je gab. Es gibt jedoch auch noch andere Versionen.
Von den nur 39 produzierten Sportwagen (1962–1964) gehören die noch erhaltenen Exemplare zu den wertvollsten Fahrzeugen überhaupt. Der Marktwert beträgt mindestens 14 Millionen Euro.



Die Basis für den 250 GTO bildete das Modell 250 GT SWB, SWB stand für „short wheelbase“ (kurzer Radstand). Die Buchstaben GTO standen für „Gran Turismo Omologato“, also ein Homologationsmodell für Rennserien. Der 250 GTO wurde für den Einsatz in der Gran-Turismo-Kategorie entwickelt. Die 250 in der Typbezeichnung steht für den Hubraum pro Zylinder.
Die Karosseriemodifikationen gegenüber dem zugrundegelegten 250 SWB wurde von Bizzarrini im Windkanal entwickelt. Die auffälligste Änderung war die völlig neugestaltete Front. Die hinteren Kotflügel wurden breiter und länger, ebenso der hintere Überhang. Im Gegensatz zum ersten Prototyp erhielten alle späteren Exemplare eine aufgenietete Abrisskante in Form eines Spoilers, was damals ein aerodynamisches Novum darstellte.
Die hintere Starrachse des 250 GT SWB musste zwar beibehalten werden, sie wurde jedoch mit parallelen Längslenkern und Watt-Gestänge zur Stabilisierung optimiert. Als Motor diente der Colombo-V12 mit 3 Liter Hubraum und Trockensumpfschmierung, dadurch konnte die Motorhaube sehr flach gehalten werden. Dank 300 PS und guter Aerodynamik erreichte der GTO auf langen Geraden bis zu 280 km/h, er war bei Rennen sehr erfolgreich und gewann in den Jahren 1962 und 1963 die GT-Weltmeisterschaft.
Die Ergebnisse des GTO waren beeindruckend, es gab Siege bei den 12 Stunden von Sebring, der Targa-Florio, den 1000 km von Spa-Francorchamps und in Le Mans, wo man 1962 und 1963 zusätzlich Zweiter wurde.










El Ferrari 250 GTO es un automóvil deportivo y de competición construido por Ferrari entre los años 1962 y 1964, es considerado como uno de los mejores automóviles de alto rendimiento construido.
El número 250 hace referencia a la capacidad en centímetros cúbicos, de cada cilindro del motor. Las siglas GTO significan "Gran Turismo Omologata" (en italiano: Gran Turismo Homologado).
En 2004, la revista Sports Car International nombró al 250 GTO número 8 en la lista de "Mejores Automóviles Deportivos" de los años 1960, y número 1 como el mejor automóvil deportivo de todos los tiempos. Del mismo modo, la revista Motor Trend Classic nombró al 250 GTO como número 1 en su lista de los "Grandes Ferraris de todos los tiempos".



Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.
Como en ese tiempo, debido a problemas y desacuerdos internos dentro de Ferrari, el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros se vieron obligados a salir de la marca, el desarrollo y terminación del proyecto GTO fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionada en la prueba de túnel y de la pista de viento.
El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes era de cinco velocidades y eran un paso adelante, si no realmente revolucionario.
El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos.



Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.
El coche debutó en las 12 horas de Sebring en 1962, conducido por el piloto estadounidense Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos, terminó segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa.
El Ferrari 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría.
En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.



La baja producción (36 unidades^[1] ) permitió que Ferrari fuera selectivo sobre dueños potenciales.
Una vez los 250 GTO se hicieron obsoletos, fueron usados como vehículos de calle.



Los precios ascendieron alrededor de 1991; aunque existe discreción, es de conocimiento común que un 250 GTO se negoció en una venta privada y llegó a la astronómica cantidad de 30 millones de dólares.^[
Con esto ha pasado a ser el coche más caro del mundo con diferencia.






La Ferrari 250 GTO è sia un'automobile stradale che una da corsa prodotta dalla Ferrari agli inizi degli anni sessanta. Viene considerata la Ferrari per eccellenza ed è tuttora una delle automobili più conosciute di tutti i tempi.
Il numero, 250, sta per la cilindrata di ciascun cilindro in centimetri cubici. GTO sta per "Gran Turismo Omologata". Tale sigla non verrà poi utilizzata per parecchi anni fino alla presentazione nel 1984 della Ferrari 288 GTO.
Nel 2004 la rivista automobilistica statunitense Sports Car International ha eletto la 250 GTO all'ottavo posto delle "migliori vetture sportive degli anni '60" e per la rivista anch'essa statunitense Motor Trend Classic la 250 GTO è la "Migliore Ferrari di tutti i tempi".
La 250 GTO era stata disegnata per partecipare a gare automobilistiche. Era una evoluzione della 250 GT SWB che consisteva nel montare il motore V12 da 3 litri della 250 Testa Rossa sul pianale della citata 250 GT SWB. Dopo che l'ingegnere capo di questo progetto, Giotto Bizzarrini, fu licenziato insieme ad altri ingegneri della Ferrari in seguito ad una lite con Enzo Ferrari, il progetto fu dato in mano al nuovo ingegnere Mauro Forghieri ed al progettista Sergio Scaglietti. La carrozzeria ancora oggi molto apprezzata è frutto della collaborazione Bizzarrini-Scaglietti, e non, come di solito, frutto di una casa o di un designer specifico.



 

• tipo: V12 a 60°
• alesaggio x corsa: 73,0 mm x 58,8 mm
• cilindrata totale: 2953,21 cc
• numero valvole: 2 per cilindro
• rapporto compressione: 9,7:1
• potenza massima: 295-302 CV a 7500/min
• coppia massima: 294 Nm a 5500/min
• potenza specifica: 102,27 CV/litro
• posizione: anteriore longitudinale

Trazione [modifica]

• posteriore

Dimensioni e peso [modifica]

• carreggiata anteriore: 1354 mm
• carreggiata posteriore: 1350 mm

Prestazioni [modifica]

• velocità massima: 280 km/h
• accelerazione 0-100 km/h: circa 6 secondi

Furono prodotti solamente 36 esemplari con motore di 3000cc e 3 con un motore di 4000cc per un totale di 39, e questo permise alla Ferrari di essere molto selettiva nei confronti degli acquirenti potenziali. Di questi, solo due esemplari uscirono da Maranello in tinta verde, e ad oggi, solo uno è ancora di questo colore, il verde BP tipico del marchio petrolifero inglese, mentre l'altra fu ridipinta rosso classico. Un'altra peculiarità del modello verde è la guida a destra. Uno degli amministratori della SEFAC (l'allora nome della Ferrari), Michael-Paul Cavallier, se ne fece costruire una con motore 4000 e 5 cm più lunga (poiché era di statura sopra la media). È l'unica 250 GTO a non aver mai preso parte ad una gara agonistica.


Negli anni ottanta, quando il criterio per collezionisti non erano più solamente le prestazioni, i prezzi per automobili classiche - ed in special modo Ferrari - lievitarono notevolmente. Così, nel 1988, venne venduta all'asta una 250 GTO per il prezzo di circa 2 milioni di dollari.
I prezzi più alti furono raggiunti attorno al 1991, dove toccarono i 15 milioni di dollari; oggi il loro valore si aggira attorno ai 10 milioni di dollari.
Nel 2008 è stata venduta una 250GTO a 15,700,000 di Sterline, 20 milioni di Euro al Cambio ad un appassionato inglese.
Nel 2007 lo studio di design olandese Vandenbrink ha progettato la costruzione in cinque esemplari una nuova interpretazione della 250 GTO, chiamata Vandenbrink GTO.

"O tempora o mores"

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Car View 1

Alfa Romeo Bat

The Alfa Romeo BAT is an Italian concept car. The car originated in a joint collaboration project between Alfa Romeo and the Italian design house; Bertone that began in 1953. Of the successful project came three cars: the BAT 5 in 1953, the BAT 7 in 1954, and finally the BAT 9 in 1955.

Alfa Romeo contacted Giuseppe "Nuccio" Bertone of the Bertone design house in order to commission three concept vehicles with extensive research on the effects of drag on a vehicle. The idea was to create vehicles with the lowest possible drag coefficient. The cars were named BAT for "Berlinetta Aerodinamica Tecnica." All the cars featured large rear bumpers and curved fins, truly a unique design. They were built upon the Alfa Romeo 1900 chassis. Each year between 1953 and 1955 at the Turin Auto show, Bertone and Alfa Romeo presented a BAT concept, the BAT 5, 7 and 9.
The cars were successful in their goal, the best achieving a drag coefficient of 0.19,^[1] an achievement even by today's standards. For each of the cars, Alfa Romeo provided a five-speed gearbox and a powerful four-cylinder engine that produced more than 90 horsepower (67 kW), good enough to propel the car to a top speed of 125 mph (201 km/h). The three original BATs are currently on exhibit at the Blackhawk Museum in Blackhawk, California.

The BAT 5 was the first of the Bertone-Alfa Romeo BAT project. It was first shown at the Turin Auto show in 1953. The design of the model was based on a study of aerodynamics. The shape of the front in fact aims to eliminate the problem of airflow disruption at high speeds. The design also aims to do away with any extra resistance generated by the wheels turning, as well as achieving a structure which would create the fewest possible air vortices. In practice these rigorous criteria would allow the car to reach 200 km/h (120 mph) with the 100 hp (75 kW) engine mounted as standard. The design that Bertone came up with was for an extremely light car (1,100 kg (2,425 lb)), the ultimate in streamlining, with side windows at a 45 degree angle with respect to the body of the car and a large windscreen which blends in perfectly with the almost flat roof. The most surprising part of the car has to be the tail, with the length-ways rear windscreen divided by a slim pillar, and the two fins tapering upwards and slightly inwards, for a highly aesthetic finish. There was no shortage of positive feedback: the car was an immediate hit for its aerodynamics and noteworthy stability at high speeds. Bertone had solved the problem of aerodynamic stability, creating a car with an excellent index of penetration, with a Cd of 0.23.^[2]


The second BAT(7) to be shown at the Turin Auto Show, this time in 1954, a year after the BAT 5. The BAT 7 took up the styling dictates of the previous model, the BAT 5, and worked them to the limit. For this 1954 design, as for the other BAT models, though less evidently, Bertone added some elements from his experience working on wing profiles in the aeronautical industry. The result was the exaggerated shape of the large, curved tail fins.
The nose was lower than the BAT 5's, and the protrusions where the headlights would normally be found stuck out even further. The headlights were located next to the nose and moved to point down when used. Even Fiat's experimental one-off wind-tunnel-derived Turbine car, the Turbina, which also made its debut at the show, seemed tame in comparison. The Cd was 0.19.^[3]
The BAT 7 features in the Top Gear book Daft Cars by Matt Master ^[4]


The third and final BAT car to be made and shown at the Turin Auto show was the BAT 9. It was made to look more like the current Alfa Romeo models than the other BATs had.
The BAT 9 did away with the marked wing lines of the previous models in favour of a cleaner, more sober line. The tail fins, which in the other two models, 5 and 7, had a real wing-like look, were sized down into two small metal plates, much like the tail fins in production on American and some European cars of the time. Bertone transformed the highly creative styling of the two previous BAT models into design credibility, abandoning the extremes of the other designs.

Unter der Bezeichnung Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica, kurz Alfa Romeo B.A.T., entstanden in den 1950er Jahren drei Fahrzeugstudien nach Entwürfen des italienischen Flugzeugkonstrukteurs und Fahrzeugdesigners Franco Scaglione in Kooperation mit dem Karosseriedesigner "Nuccio" Bertone, dem Sohn des Gründers der Karosseriebaufirma Bertone.
Die Fahrzeuge, die bei Autoschauen in den Jahren von 1953 bis 1955 zu bestaunen waren, wurden für Alfa Romeo auf Fahrgestellen des Alfa Romeo 1900 Super Sprint entwickelt, und sollten zu einem würdigen Nachfolger des legendären Alfa Romeo Disco Volante führen. Die Idee für die Entwicklung der B.A.T.-Fahrzeuge entstand nach einem Werksbesuch bei der Turiner Karossieschmiede Bertone. Als Antriebsaggregate dienten Vier-Zylinder-Reihenmotoren aus dem eigenen Hause. Die durch ihr Design futuristisch anmutenden Karosserien der Fahrzeuge mit den Typbezeichnungen B.A.T. 5 (1953), B.A.T. 7 (1954) und B.A.T. 9 (1955) waren vor allem aufgrund der optimierten Stromlinienform ein besonderer Hingucker; die Zahlen 5, 7 und 9 sind die von Alfa Romeo vergebenen Werksstudiennummern. Bereits der B.A.T. 5 erreichte aufgrund seiner aerodynamischen Form bei c_w-Werten zwischen 0,19 und 0,21 eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h. Die c_w-Werte des bereits im Folgejahr präsentierten B.A.T. 7 waren noch niedriger. Optisch kernzeichnend für den Typ 7 sind vor allem die überdimensional großen, abgerundeten Heckflossen. Verwendet wurde für den Typ 7 ein Reihenmotor mit 1975 cm³ und einer Leistung von 86 kW. Mit dem gleichen Basismotor wurde auch der in der Formgebung wesentlich zurückhaltendere B.A.T. 9 ausgestattet, dessen Stromlinienform nochmals im Vergleich zum B.A.T. 7 verbessert wurde. Aufgrund ihrer Formgebung und der Typbezeichnungen werden die B.A.T.-Fahrzeuge im Sprachgebrauch auch als Batmobile bezeichnet.

Alfa Romeo BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) sono una famiglia di automobili sviluppate dalla Alfa Romeo in collaborazione con la carrozzeria Bertone a partire dal 1953. La famiglia era comporta da tre vetture: la BAT 5 (1953), BAT 7 (1954) e BAT 9 (1955).

Contattato da Alfa Romeo, Giuseppe "Nuccio" Bertone ricevette l'ordine di realizzare tre vetture, frutto di una laboriosa ricerca aerodinamica. L'idea era quella di realizzare auto con il minor coefficiente aerodinamico. Le tre auto furono caratterizzate da paraurti posteriori grandi dimensioni, sormontati da pinne ricurve, in special modo sulla BAT 7, ed infine da una ricerca stilistica molto particolare, le vetture furono disegnate da Franco Scaglione e sviluppate da Nuccio Bertone. Esposte fra il 1953 ed il 1955 al Salone dell'automobile di Torino, furono realizzate sul telaio dell'Alfa Romeo 1900.
Le auto raggiunsero l'obbiettivo preposto, raggiungendo un valore di coefficiente aerodinamico pari a 0.19^[1]. Per ognuna delle tre concept, Alfa Romeo provvide a fornire un cambio manuale a 5 rapporti ed un propulsore a quattro cilindri, in grado di erogare più di 90 CV, sufficienti per spingere le tre vetture ad una velocità di punta di 201 Km/h. Le tre concept sono ora esposte al Blackhawk Museum in Danville, CA

La prima auto, frutto della joint-venture tra le due industrie Italiane, fu la BAT 5. Fu la prima a comparire, nel 1953 al Salone dell'Auto di Torino. Il design del modello era il risultato di molti studi aerodinamici. La forma del frontale, infatti, mira ad annullare le turbolenze aerodinamiche alle alle velocità.
Il design si prefigge inoltre di eliminare qualsiasi resistenza supplementare generata dal girare delle ruote, così come la realizzazione di una struttura che possa creare il minor numero possibile di turbolenze d'aria. In pratica questi criteri rigorosi consentirebbero all'auto di raggiungere i 200 km/h con il motore montato di serie. Il risultato che Bertone ha raggiunto è stato un'auto estremamente leggera (soli 1100 kg), con finestrini laterali in un angolo di 45 gradi rispetto al corpo-vettura e un grande parabrezza che si integra perfettamente con un tetto quasi piatto.
La parte più appariscente è certamente la coda: sfoggia infatti un enorme lunotto diviso da una sottile striscia di lamiera, in stile Chevrolet Corvette Stingray, e due "pinne" lievemente affusolate verso l'interno, per un risultato estetico molto personale. Non vi fu certo mancanza di riscontri positivi: la vettura è stata un successo immediato, che colpì il pubblico con la sua notevole aerodinamica e la stabilità ad alta velocità. La BAT 5 poteva vantare un Cx di 0.23^[2].

Fu la seconda BAT esposta al Salone dell'Auto di Torino, siamo nel 1954: un anno dopo la BAT 5. Il design della BAT 7 è un chiaro richiamo agli stilemi del precedente modello, la BAT 5, portati al limite. Per il progetto del 1954, e le successive BAT, Bertone introdusse alcuni risultati di proprie ricerche sugli studi aerodinamici: ne risultarono due pinne estremamente vistose, molto ricurve ed altrettanto sottili.
Il frontale è un'evoluzione di quello presentato sulla BAT 5, con forme più "civili", ma gli alloggi dei gruppi ottici sono qui scomparsi. Infatti, i fari sono ora situati vicino alla protuberanza centrale che, quando serve, punta verso il basso per illuminare la strada. Anche Fiat sperimentò una soluzione simile, sulla concept car Fiat Turbina, che debuttò in contemporanea, proprio nello stesso salone.
Qui il Cx raggiunse il valore di 0.19.^[3]

Terza e ultima vettura frutto del progetto BAT, la BAT 9, fu presentata, sempre al Salone dell'Auto di Torino, nel 1955. Il suo design è una chiara intenzione di mostrare che gli sviluppi del progetto BAT potevano trovare sfogo in una produzione su larga scala.
La BAT 9, pur evolvendo gli stilemi dei modelli precedenti, li sfoggia su una linea molto più sobria, basti guardare le pinne posteriori: sulle BAT 5 e BAT 7 erano molto appariscenti e voluminose, qui si riducono a due bandelle di metallo, molto più discrete, che ricordano molto da vicino le "protuberanze" presenti sulle auto Americane dell'epoca. Rimane sempre presente, però, il lunotto diviso in due parti.
Bertone ha abbandonato i tratti più estremi delle due precedenti auto, trasformandoli in tratti più consoni ad un uso stradale della vettura: i fari anteriori sono ora, infatti, posti sui parafanghi e sono sempre visibili. Per la prima volta compare il classico scudetto Alfa Romeo, committente di tutti progetti, che campeggia sul frontale.

Fiat Turbina

Fiat Turbina was a 1954 model of car produced by Italian manufacturer Fiat. It was designed as a sports car.
In 1954 Fiat was the first car manufacturer in Europe to introduce a car propelled by a gas turbine. The project took a long period of planning, studies began in 1948 and ended with a track test in 1954 on the track of the Lingotto. The engine had two compressor stages, one turbine stage, power turbine was single stage with a geared reduction. The declared power was 300 hp (220 kW) at 22.000 rpm, and the estimated top speed was approximately 250 km/h (160 mph). The Turbina held the record for lowest drag coefficient on an automobile (0.14) for 30 years. ^[1]
The concept was shelved due to high fuel usage and problems with overheating.
The Fiat Turbina is found today in the Automobile Museum of Turin.

El Fiat Turbina es un automóvil concepto de la marca italiana Fiat presentado en el año 1954^[1] en el Salón del Automóvil de Turín y es el primer vehículo propulsado por turbina de gas ralizado por un fabricante automotor europeo.[2

Bajo la dirección de Dante Giacosa (director de la división de proyectos de Fiat) y del ingeniero Montalbone, se constituyó un equipo de técnicos que trabajaron activamente desde 1948 hasta 1954, en el primer vehículo propulsado por turbina de gas realizado por Fiat,^[3] como un proyecto para la aplicación automovilística de este tipo de propulsores. Los estudios avanzaron rápidamente y a principios de los años cincuenta estaba listo el primer ejemplar del Fiat Turbina, utilizando un bastidor modificado del Fiat 8V. Fue probado por primera vez el 4 de abril de 1954 sobre el circuito de pruebas de Lingotto.
Su motor estaba formado por un compresor centrífugo de dos etapas y por dos sencillos rotores de dos fases Tipo 8001 que alimentaban tres cámaras de combustión, mientras que la turbina final de una fase actuaba como un grupo reductor de transmisión conectada con las ruedas motrices posteriores.^[4]
La carrocería del automóvil, diseñada por Fabio Luigi Rapi,^[5] se caracteriza por dos aletas estabilizadoras en la parte parte trasera completamente desmontables para acceder al compartimiento del motor, visible en parte gracias al doble acristalamiento de la zona posterior. El intensivo estudio aerodinámico permitió al Turbina obtener un Cdx de 0,14 y una velocidad máxima de 250 km/h.^[6]
El chasis estaba formado por elementos tubulares, con 4 ruedas independientes. La caja de cambios fue sustituida por una turbina de fase única que actuaba con convertidor hidráulico o reductor que transformaba las 22.000 rpm que alcanzaban las turbinas a alrededor de 4.000 rpm por el diferencial. La suspensión delantera se deriva de la del Fiat 8V de 1952 y el peso total del vehículo era de 1.000 kg.^[7]
El sistema de iluminación se caracteriza unos faros delanteros integrados por debajo de un carenado, con posibilidad de desmontarlo cuando se circula fuera de un circuito (una solución similar a la de Bertone con el Alfa Romeo BAT que se exhibió en el Salón del Automóvil de Turín ese mismo año). Después de la exposición, el proyecto fue dejado de lado por razones técnicas de producción, pero sigue en exposición en el Museo del Automóvil de Turín.[8

Der Fiat Turbina wurde als reiner Prototyp im Jahre 1954 gebaut. Es war ein 2-türiges Coupé mit hinten angeschlagenen Selbstmördertüren, 2 Heckflossen und Speichenrädern. Die Hinterräder waren verkleidet. Als Antrieb diente eine hinten eingebaute 2-stufige Gasturbine mit 3 Brennkammern und 2-stufigem Kompressor. Sie entwickelte 300 PS (220 kW). Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die Serienproduktion wurde nicht aufgenommen.

La Fiat Turbina è un'automobile sviluppata dalla casa automobilistica italiana FIAT ed esposta al salone dell'automobile di Torino nel 1954.

Con questo modello Fiat fu la prima casa automobilistica europea a realizzare una vettura azionata da turbina a gas. La concept car è il risultato di un lungo progetto iniziato nel 1948, e collaudato per la prima volta il 4 aprile del 1954 sulla pista del Lingotto. Il motore è caratterizzato da un compressore a due stadi, turbina a due stadi, turbina motrice a uno stadio e relativo gruppo riduttore per la trasmissione alle ruote di circa 1000 kg. la velocità massima dichiarata è di circa 250 km/h, il corpo vettura era caratterizzato da due pinne stabilizzatrici posteriori facenti parte di una sezione posteriore completamente asportabile che racchiudeva il propulsore alloggiato in un compartimento insonorizzato. L'ottimo studio aerodinamico permetteva alla vettura di avere un C_x di 0,14. Il telaio era formato da elementi tubolari, la vettura era a 4 ruote indipendenti, e il cambio era sostituito dal funzionamento della turbina che era simile ad un convertitore idraulico. La trasmissione era dotata di un riduttore che portava i 22000 giri a massimo regime a circa 4000 al differenziale. Le sospensioni anteriori erano derivate dalla Fiat 8V del 1952.
Il sistema di illuminazione anteriore era caratterizzato da dei fari inglobati nel corpo vettura, che quando servivano si indirizzavano verso la strada (soluzione adottata anche da Bertone per la seconda vettura della famiglia Alfa Romeo BAT anch'essa esposta al salone dell'auto di Torino dello stesso anno). Dopo l'esposizione, il progetto venne accantonato per motivi tecnico produttivi, e con esso anche la sportiva torinese che oggi si trova al Museo dell’Automobile di Torino.

Salmson

SPECIFICATIONS
Country:	France
Manufacturer:	Société des Moteurs Salmson
Type:	Reconnaissance
First Service:	1918
Number Built:	3,200
Engine(s):	Canton-Unné, 9 cylinder, radial, 260 hp
Wing Span:	38 ft 8.5 in
Length:	27 ft 11 in
Height:	9 ft 6 in
Empty Weight:	1,676 lb
Gross Weight:	2,954 lb
Max Speed:	115 mph
Ceiling:	20,505 ft
Endurance:	3 hours
Crew:	2
Armament:	2 or 3 machineguns

Salmson was a French engineering company, initially in the automobile and aeroplane manufacturing area, turning to pump manufacturing in the 1960s.

It was established by Émile Salmson (1858-1917) as Emile Salmson, Ing. as a workshop in Paris (1890), making steam-powered compressors and centrifugal pumps for railway and military purposes. Subsequently joined by engineers Canton and Unné, it was renamed Emile Salmson & Cie, building petrol-powered lifts and motors (1896).
The company became one of the first to make purpose-built aircraft engines, starting before World war I and continuing into World War II.
After World War I the company looked around for other work and started making car bodies and then complete cars.
Car production finished in 1957.
Focus also moved back to pump production and the facilities moved to Mayenne in 1961. The firm was bought by ITT-LMT in 1962 and then by Thomson in 1976.^[1]
Its headquarters today are in Chatou.

It moved to Billancourt and manufactured the Salmson 9 series of water-cooled radial engines. During World War I Salmson made its first complete aeroplanes, mainly the two seat fighter/reconnaissance plane, the Salmson 2A2. These were used in combat by both the French and the American Expeditionary force. The company also designed a prototype of a single seat scout/fighter, the Salmson 3, but this was not produced in large quantities.
Salmson aircraft were also used for air mail to India in (1911).
Aeroplane manufacturing moved to Villeurbanne near Lyon.
Two world records were set by Maryse Bastié who flew Le Bourget to Moscow (1931).
The aero-engine models made were:-

• 3Ad
• Salmson 5Ac
• 5Ap-01
• 5Aq-01
• Salmson 6Ad
• Salmson 7Ac
• 7Aca
• 7Aq
• Salmson 7M
• Salmson 7Om
• 9 A
• 9 AB
• 9 ABC 172 kW (230 hp)
• 9 AC
• 9 AD
• 9 ADB 134 kW (180 hp)
• 9Adr
• 9 AZ
• 9 A2C
• 9 CM
• 9 M
• 9 ND 131 kW (175 hp)
• 9 P
• 9 Y
• Salmson-(Canton-Unne) Z9 172–190 kW (230–250 hp) water cooled
• Salmson 9Za
• Salmson 9Zm
• Salmson-(Canton-Unne) Z9
• Salmson 11 B
• Salmson 12 C W-12
• Salmson 18 Ab
• Salmson 18 Cm
• Salmson 18 Z
• Salmson C
• Salmson E
• Salmson K

and the aircraft

• Salmson SAL-2
• Salmson SAL-2 Berline
• Salmson SAL-3
• Salmson SAL-4
• Salmson SAL-5
• Salmson SAL-7
• Salmson D-1 Phrygane (1934)
• Salmson D-2 Phrygane
• Salmson D-3 Phryganet
• Salmson D-4 Phrygane Major
• Salmson D-6 CriCri (1936)
• Salmson D-7 CriCri Major
• Salmson D-21 Phrygane
• Salmson D-211 Phrygane
• Salmson D-57 Phryganet

The Billancourt factory became the car manufacturing plant directed by Emile Petit. As the firm had no direct car design expertise they started by building the British GN cyclecar under licence, displaying six cars at the 1919 Paris Salon.^[2]
In 1922 the car part of the business became a separate company, named Société des Moteurs Salmson.
The first Salmson car proper used a four-cylinder engine designed by Petit with unusual valve gear: a single pushrod actuated both inlet and exhaust valves pushing to open the exhaust and pulling to open the inlet. This was used in the AL models from 1921. Later the same year the company built its first twin-overhead-cam engine, which was fitted to the 1922 D-type, although most production at first used the pushrod engine.


Models included

• AL (cyclecar, 1920),
• D-type (1922)
• VAL3 (1922),
• AL3 (1923),
• GSC San Sebastian,
• Gran Sport (GS, 1924-30),
• 2ACT (1926).

Salmson won 550 automobile races and set ten world records (1921-28) before closing the racing department in 1929. The S-series cars took over from the D-type, starting in 1929 and becomong a long lived series.

• S4 (1929-32)
• S4C (1932)
• S4D (1934)
• S4DA (1935-38)
• S4-61 (1938-51)
• S4E (1938-51).

The firm also made the 2A2 de Aéropostale aeroplane.
After World War II the S4E and S4-61 were re-introduced and in 1950 a new car arrived in the shape of the E72 La Randonnée^[2]. Car sales were slow in the postwar market and the company was kept going by its aircraft engine sales, although the factory had to close for a period^[2]. A new car, the 2300 S, was shown in 1953 and it even took part in the 1955, 1956 and 1957 Le Mans 24 hour races^[3]
After bankruptcy in 1953, all activities ended in 1957 and Renault bought the factory.^[2]

  
Salmson ist ein französisches Maschinenbauunternehmen, das ab 1912 bis 1957 auf dem Gebiet der Flugzeug- und Automobilproduktion tätig war. Ab den 1960er Jahren war es nur noch mit der Produktion von Pumpen tätig.

Émile Salmson (1858 – 1917) gründete 1890 das Unternehmen als Émile Salmson Ing. in Paris als Werkstatt, die Dampfkompressoren und Zentrifugalpumpen für die Eisenbahn und das Militär herstellte. Nachdem die beiden Ingenieure Canton und Unné in das Unternehmen eintraten, wurde das Unternehmen in Émile Salmson & Cie. umbenannt, das ab 1896 mit Benzin betriebene Fahrstühle und Motoren produzierte.
Das Unternehmen gehörte zu den ersten, das sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg auf die Produktion von Flugzeugmotoren spezialisierte und bis zum Zweiten Weltkrieg weiterproduzierte. Nach dem Ersten Weltkrieg suchte das Unternehmen nach anderen Produkten und begann mit der Herstellung von Karosserien, bis es komplette Automobile herstellte. 1957 endete die Ära der Autofabrikation.
Die Produktion von Pumpen kehrte in den Mittelpunkt zurück. Die Produktionsstätten wurden 1961 nach Mayenne verlegt. 1962 wurde das Unternehmen von ITT-Lockheed Martin übernommen. 1976 gelangte es unter die Kontrolle von Thomson. ^[1] Chatou wurde Sitz des Unternehmens. 1984 wurde der Pumpenhersteller Pompes Salmson von seinem deutschen Konkurrenten WILO SE übernommen.

Das Unternehmen wurde nach Boulogne-Billancourt bei Paris verlegt. Dort produzierte Salmson als Motorenspezialist erstmals komplette Flugzeuge, während des Ersten Weltkrieges hauptsächlich Jagdflugzeuge. Salmson Flugzeuge fanden seit 1911 auch Verwendung für die Luftpost nach Indien. Die Flugzeugherstellung wurde nach Villeurbanne in die Nähe von Lyon verlegt. Für den Flugzeugbau baute Salmson Sternmotoren. 1931 wurden zwei Weltrekorde von Maryse Bastié beim Flug von Le Bourget nach Moskau mit einem Salmson-Flugzeug aufgestellt.

Flugmotoren:

• Salmson 2 (1911 – 1920)
• Salmson 2M.7
• Salmson B9
• Salmson 9 (1944 – 1951)
• Salmson 9AD
• Salmson 9ZM
• Salmson 9Z

Flugzeugmodelle:

• Salmson SM-I (1916) als Aufklärer
• Salmson Sal II (1917) als Aufklärer (A.2) und Bomber (B.2)
• Salmson Sal III (1918) als Jagdeinsitzr C.1
• Salmson Sal IV (1918) als Schlachtzweisitzer Ab.2
• Salmson Sal V (1918) als Aufklärer A.2
• Salmson Sal VII (1918) als Aufklärer A.2
• Salmson Phrygane (1934)
• Salmson Cricri (1936)

In Billancourt wurden unter der Leitung von Émile Petit Autos hergestellt. Da das Unternehmen keinen Experten für die Konstruktion von Autos hatte, begann man mit der Lizenzfertigung britischer G.N. Cyclecars, die 1919 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurden.^[2] 1922 wurde die Fahrzeugfertigung als separates Unternehmen unter dem Namen Société des Moteurs Salmson ausgegliedert.
Der erste Salmson-Wagen wurde von einem Vierzylindermotor mit ungewöhnlicher Ventilsteuerung angetrieben, die von Petit konstruiert wurde. Ein einziges Schiebergestänge steuert sowohl Einlass- und Auslassventile gleichzeitig, in dem es die Auspuffseite schließt und dabei die Einlassseite öffnet. Es wurde in den AL-Modellen von 1921 eingesetzt. Später im gleichen Jahr baute das Unternehmen erstmals einen Motor mit obenliegender Nockenwelle, den es 1922 in den D-Typ einbaute. Aber der größte Teil der Produktion verfügte anfangs noch über einen Schiebermotor.

Automodelle:

• AL (cyclecar 1920)
• D-Typ (1922)
• VAL3 (1922)
• AL3 (1923)
• GSC San Sebastian
• Grand Sport (GS 1924 – 1930)
• 2ACT (1926)

Zur Teilnahme an Motorsportveranstaltungen stellte Salmson 1924 das Modell Grand Sport mit einem Vierzylindermotor mit 1086 cm³ Hubraum vor, der bereits 40 PS entwickelte. Aufgrund der Rennsporterfolge fiel die Entscheidung zur Serienfabrikation des Modells Grand Sport, bei dem das Fahrgestell eine große Zahl von Verbesserungen erfuhr. Unter seiner Motorhaube waren zwei obenliegende Nockenwellen tätig. ^[3] Salmson gewann 550 Autorennen und stellte zwischen 1921 und 1928 zehn Weltrekorde auf, bevor die Rennabteilung 1929 geschlossen wurde.

Im gleichen Jahr wurde der D-Typ von der längerfristigen S-Serie abgelöst.

• S4 (1929 – 1932)
• S4C (1932)
• S4D (1934)
• S4DA (1935 – 1938)
• S4-61 (1938 – 1951)
• S4E (1938 – 1951)

Nach der Weltwirtschaftskrise konzentrierte sich Salmson in den 1930er Jahren erfolgreich auf die Fertigung eleganter und luxuriöser Zwei- und Viertürer, darunter zahlreicher Cabriolets. Das Modell S4C mit 1500 cm³ Hubraum verfügte bereits über eine 12V-Anlage. Zu den von Salmson angebotenen technischen Besonderheiten gehörte in diesem Jahrzehnt auch der Einbau von Cotal-Vorwahlgetrieben. ^[4]
Der S4C wurde auch von der British Salmson als 12 PS-Modell produziert.^[2] Infolge der Weltwirtschaftskrise und des Wechselkursverfalls lohnte sich der Import französischer Fahrzeuge nach Großbritannien nicht mehr. Der britische Ableger entwickelte aus dem Modell S4C noch vor dem Zweiten Weltkrieg die Modelle S4D und S6D. ^[5] Dort wurde auch das 2A2 de Aéropostale-Flugzeug gefertigt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte Salmson mit den Modellen S4E und S4-61 noch einmal ein Comeback. Das S4E verfügte über einen Vierzylindermotor von 2.336 cm³ Hubraum, aus denen er 70 PS entwickelte. ^[6] 1950 wurde ein neues Modell in Gestalt des E72 Randonnée^[2] präsentiert. Da in der frühen Nachkriegszeit nur wenige Fahrzeuge verkauft wurden, das Unternehmen vom Verkauf von Flugzeugmotoren weiterlebte, musste die Autoproduktion zeitweilig unterbrochen werden.^[2] 1953 wurde ein neues Modell, der 2300S präsentiert. 1955, 1956 und 1957 nahm Salmson noch an den 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. ^[7]
1953 ging der Autohersteller in Konkurs, 1957 endeten dessen gesamte Aktivitäten. Renault kaufte die Fabrik in Billancourt.^[2]

La Société des Moteurs Salmson est un ancien constructeur aéronautique français de moteurs et d'avions.
A partir de 1919, il se lance dans la fabrication d'automobiles, d'abord des cyclecars puis des voitures à double arbre à cames en tête ensuite.

La marque tient son nom d'Émile Salmson (1859-1917), fils de Jean-Jules Salmson et petit-fils de Jean-Baptiste Salmson, qui ouvre vers 1890 un atelier spécialisé dans le domaine des pompes et des machines à vapeur.

Il se développe ensuite dans l'aéronautique en fabriquant à partir de 1909 le moteur d'avion Canton-Unné à sept cylindres en étoile monté par Breguet et Voisin^[1].
Début 1913, la Société des Moteurs Salmson (SMS) est créée. Fin 1915, vole le premier aéroplane de la marque.
Pendant la Première Guerre mondiale, la SMS construit des moteurs d'avion, des biplans Sal. 2A2, des magnétos, des machines-outils et des machines à bois.
La paix revenue, une partie de l'activité se reconvertit dans la fabrication sous licence du cyclecar anglais G.N. (Godfrey et Nash) lancé pour le Salon de Paris 1919.
Deux ans plus tard, le type AL utilise un moteur à double arbre à cames en tête sur la version GS (Grand Sport). Fortement modifiée (GSS, GSC et GS-GP), celle-ci remportera de nombreuses courses dans sa catégorie, notamment le Bol d'Or^[2] (1923), les 24 Heures du Mans (1926, 1927, 1928) et les 200 Milles de Brooklands (1922, 1923, 1924, 1925).
A l'automne 1921, la croix de Saint-André devient l'emblème de la marque. Fin 1922, la SMS lance sa première voiture, la 10 HP type D munie d'un moteur à double arbre à cames en tête remplacée par la S4 au Salon de Paris 1929. A partir de 1933, des moteurs d'avions à cylindres disposés en ligne et en V sont fabriqués.
A l'automne 1934, la S4-D possède désormais une calandre inclinée, des roues avant indépendantes, une direction à crémaillère et une boîte de vitesses électromagnétique Cotal à quatre rapports en série. Au printemps 1936, apparaît l'avion de tourisme « Cri-Cri ».
La crise de 1929, les bombardements alliés du printemps 1942 sur Boulogne-Billancourt visant les usines Renault pendant la Seconde Guerre mondiale, le manque d'innovation de la marque (pas de voiture tout acier et pas de moteur à turbine pour l'aéronautique) et la concurrence de la Citroën Traction Avant 15-Six rendent la situation financière difficile à la fin des années 1940. En juin 1956, le Super-Phrygane est le dernier avion de la firme.
Malgré quelques sursauts, les ventes d'automobiles n'en finissent pas de baisser. Fin 1953, le coupé 2300 S conçu par Eugène Martin ne réussit pas à inverser le cours de l'histoire. Reprise par Jacques Bernard puis par le Comptoir national du logement, la SMS disparaît début 1962 après plusieurs faillites.

Sans rapport avec la SMS, le nom Salmson est encore présent dans le domaine des pompes. Créée en 1919, la Société « Les fils d'Emile Salmson » intègre le groupe Oplander en 1984. En 1996, est créé le groupe Wilo-Salmson AG qui devient Wilo AG en 2002.

• De 7 à 10 CV :
  • S4 (1929)
  • S4-C (1932)
  • S4-D (1934)
  • S4-DA (1936)
  • S4-61 (1938)
• 13 CV :
  • S4-E (1937)
  • E-72 (1950)
  • G-72 « Randonnée » (1950)
  • 2300 S (1953)
  
  サルムソン（Salmson ）はフランスの主要な製造業の一つである。自動車、航空産業草創期から関わり、革新的な技術で郵便飛行やル・マン24時間レースの発展に大きく寄与した。
  近年はポンプシステムの製造設計の大手企業として存続している。
  
• 1890年 - エミール・サルムソン社（Emile Salmson, Ing. ）創業。蒸気機関、ポンプの製造、販売、修理の専門会社であった。早期の納入先は橋梁、道路、鉄道、軍事施設等の建設業者であった。サルムソンは遠心式のポンプやコンプレッサーを初めて市場に投入した。
• 1896年 - エミール・サルムソン（Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs ）と改称する。経営の多角化の一貫として、油圧機器、ガソリンエンジン、オイルなどの開発を進め、航空用エンジン部門がビヤンクールに移転した。
• 1911年 - インドのイラーハーバードでの初めての郵便飛行にサルムソン製エンジンを搭載した飛行機が使われる。
• 1919年 - 航空機用エンジン製造部門を自動車製造部門に改組。
• 1921年 - エミール・サルムソン死去。
• 1957年 - ビヤンクールで製作された最後の自動車“2300 S”がル・マン24時間レースのGTクラスで優勝する。
• 1961年 - 生産拠点をマイエンヌ県のラヴァル市に移転する。
• 1984年 - ドイツのポンプメーカーWILO AGに買収され、シェアがヨーロッパ2位となる。

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La Société des moteurs Salmson, o più semplicemente Salmson, era un'azienda operante nel settore meccanico fondata dall'imprenditore francese Émile Salmson nel 1890.
Inizialmente si concentrò nella produzione di pompe idrauliche, quindi, dai primissimi anni del Novecento si dedicò anche alla costruzione di motori aeronautici radiali principalmente durante la prima guerra mondiale. Successivamente divenne una Casa automobilistica, attiva dal 1922 al 1957, attività produttiva con la quale è più nota.
Il marchio sopravvive attualmente in un'affermata azienda che opera nel settore delle pompe idrauliche.

La Salmson nacque come produttrice di pompe idrauliche, per opera di Emile Salmson e ben presto riuscì a costruirsi un'ottima reputazione per l'alta qualità dei suoi prodotti. L'attività andò avanti anche dopo l'inizio del XX secolo, quando la Casa intraprese anche l'attività legata ai motori aeronautici. Nel campo dell'idraulica, la Salmson ha sempre goduto di grande fama, a tal punto da arrivare fino ai giorni nostri, ancora in piena attività.

All'inizio del XX secolo, grazie allo sviluppo impresso al settore dai fratelli Wright la Salmson decise di estendere il suo campo di interesse al nascente settore aeronautico. In particolare, si specializzò nella produzione di motori radiali con cui entrare sul mercato per equipaggiare i velivoli di nuova produzione. Tale campo avrebbe trovato poi un largo sviluppo allo scoppio della prima guerra mondiale, quando per motivi bellici vi fu un'impennata nella richiesta di velivoli a scopo bellico e, di conseguenza, di propulsori a cui destinarli.
Noti agli appassionati del settore furono i modelli AD 3, AD 9 e Z 9.
Con la fine del conflitto, l'attività produttiva rallentò notevolmente.
Nel 1930, la Salmson aprì una sua filiale in Gran Bretagna, filiale che poi divenne autonoma con il nome di British Salmson, e si occupò anche di produzione automobilistica.
Attualmente la Salmson opera ancora nel settore aeronautico, ma limitandosi a semplici componenti meccaniche.

Al termine della Prima Guerra Mondiale, la divisione aeronautica della Salmson vide quasi arrestarsi il susseguirsi di ordinazioni relative ai motori stellari utilizzati sui velivoli. Pertanto decise di puntare sulle automobili, che già da diversi anni si stava rivelando uno sbocco commerciale pieno di possibilità.
Il fondatore, Emile Salmson, però, morì poco prima e la conduzione dell'azienda passò ad Emile Petit, un ingegnere di gran talento, che nel 1922 progettò e realizzò la prima vettura marchiata Salmson, vale a dire la AL3, una vettura nata come autociclo, ma che nel corso degli anni subì successive evoluzioni, emancipandosi da tale etichetta per assumere via via le caratteristiche di una vettura più completa. La AL3 diede modo alla Casa francese di farsi conoscere anche in ambito sportivo, dove si rivelò la sola vettura in grado di battere regolarmente le temibili Amilcar.
Quando alla fine degli anni venti gli autocicli andarono via via perdendo quota nelle vendite, la produzione della Salmson si spostò verso segmenti di mercato differenti, costituiti da modelli di fascia più alta o comunque più completi e meno semplificati.

Nacque così dapprima la S6, vettura con motore a 6 cilindri, e la S4, una vettura prodotta in più serie, differenti per carrozzerie, motorizzazioni e passo.
Con tale modello, la Salmson arrivò alla vigilia dello scoppio della Seconda guerra mondiale. Al termine del conflitto, il listino propose nuovamente le ultime evoluzioni della S4, ma nel 1951 fu introdotta una nuova vettura, la Randonnée, tanto affascinante quanto superata nella meccanica. L'arrivo della 2300 Sport portò una ventata di freschezza dal punto di vista meccanico nelle qualità della gamma Salmson d'inizio anni cinquanta. Entrambi i modelli, però, furono prodotti in pochi esemplari: nel 1957, la Salmson fu assorbita dalla Renault.

• 'AL3: primo modello Salmson, inizialmente aveva tutte le caratteristiche di una cyclecar, e quindi estrema semplicità costruttiva, assenza del differenziale, ritenuto superfluo per la stretta carreggiata di 1070 mm, freni solo posteriori, ecc. Ma nel corso della sua produzione subì tante e tali evoluzioni da finire via via con il perdere tali caratteristiche per assumere le sembianze di una vettura di fascia medio-bassa, dalla dotazione più completa, come per esempio i freni a tamburo sui due assi. In ogni caso, invariata fu la meccanica, costituita da un motore a 4 cilindri da 1087 cc, in grado di erogare una potenza massima di 24 CV a 2600 giri/min. Nelle versioni denominate Grand Prix Special e San Sebastian venne anche dotato di compressore. Il cambio era inizialmente a 3 marce, per poi divenire a 4 marce nelle versioni successive. Fu tolta di produzione nel 1928.
• S6: fu l'unica vettura a 6 cilindri della Salmson: non ebbe successo ed infatti fu totla di produzione alla fine dello stesso anno.
• S4: maggior successo arrise invece alla S4, lanciata nel 1929 e proposta in diverse carrozzerie. La S4 fu la capostipite di una catena evolutiva durata fino ad oltre il secondo conflitto mondiale. Era equipaggiata con un 4 cilindri da 1.3 litri in grado di erogare 40 CV a 3000 giri/min, offriva prestazioni di tutto rispetto per l'epoca e fu apprezzata anche per le sue doti di tenuta di strada e per la sua affidabilità. Fu tolta di produzione nel 1932.
• S4C: lanciata nel 1933, derivava dalla prima S4, dalla quale si differenziava per il passo più lungo ed in generale per le sue dimensioni superiori. Grazie anche al nuovo motore da 1.5 litri, la S4C andava a posizionarsi in una fascia superiore a quella occupata dalla S4. La S4C fu prodotta anche in Inghilterra dalla British Salmson tra il 1934 ed il 1936, con i nomi di 12/50 e 12/70. La S4C fu tolta di produzione nel 1936 anche in Francia: la sua meccanica però sopravviverà anche in altri modelli seguenti, fino alla vigilia degli anni cinquanta.
• S4D: fu lanciata nel 1934 e costituì un'evoluzione ancor più verso l'alto rispetto alla contemporanea S4C. Il suo motore era infatti un 4 cilindri da 1.6 litri, in grado di erogare circa 47 CV. Esteticamente proponeva una nuova calandra non più verticale ma inclinata all'indietro. In generale, la S4D proponeva soluzioni tecniche ed estetiche più moderne, come il cambio elettromeccanico Cotal e la possibilità di scegliere tra diverse varianti di carrozzeria, fra cui un'inedita ed elegante berlina aerodinamica. Fu commercializzata fino al 1939.
• S4DA: nuova evoluzione della serie S4, si poneva sopra la S4D: fu lanciata nel 1936 e montava un motore da 1.7 litri. Anche la S4DA fu tolta di produzione nel 1939.
• S461: meccanicamente identica alla S4DA, era proposta in tre varianti di carrozzeria: berlina, coupé e cabriolet. Fu commercializzata tra il 1938 ed il 1939.
• S4E: pur appartenendo alla serie S4, in pratica non aveva più nulla in comune con la prima S4. Si trattava infatti di una grossa vettura di fascia alta, che montava un motore a 4 cilindri da 2320 cc, in grado di erogare 85 CV a 3400 giri/min. L'arrivo della guerra ne interruppe la produzione, che però fu ripresa nei primi 5 anni dopo il conflitto.
• Randonnée: era una berlina dalle morbide linee molto profilate che riprendeva la meccanica della S4E. Fu proposta nel 1951, ma fu presto pensionata a cuasa dello scarso successo.
• 2300 Sport: questa coupé fu l'ultimo modello della Salmson. Era una vettura sportiveggiante d'alta fascia equipaggiata da una versione rinfrescata del vecchio motore da 2.3 litri montato fin dalla S4E di 15 anni prima. In questa configurazione, tale motore arrivava ad erogare 105 CV di potenza massima. La 2300 fu prodotta fino al 1957, anno di chiusura per la divisione automobilistica della Salmson.

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