Iso Rivolta was initially named Isothermos and manufactured refrigeration units before World War II. The company was originally founded in Genoa in 1939, but was transferred to Bresso in 1942 by Renzo Rivolta, an engineer and the heir of industrialists. The business was refounded as Iso Autoveicoli S.p.a. in 1953 to reflect the production of motorized transport. Renzo Rivolta died in 1966, and his son, Piero, took over as managing director.[1] At the start of 1973 the Rivolta family ceded the business to an Italian American financier named Dr Ivo Pera who promised to bring American management know-how to the firm:[2] the business was again renamed to Iso Motors, just before fading rapidly into obscurity.
Two prototypes were shown in the 1990s, however, neither reached production.
After the Second World War, the company reopened its doors, completely changing its activity. In 1948 it began to build motorcycles, scooters and motocarries (three wheeled transport scooters/motorcycles). Among the most famous are the Furetto (1948), 'Isoscooter (1950),' Isocarro (1951), 'Isomoto (1954) and' Isosport (1953). The last Iso motorcycle was presented as the Iso 500 in 1961. Isomotos were known as expensive, but durable and well-built.
In the mid-1950s, he started to develop a miniature car for two persons and front entrance, initially with only three wheels, later, for reasons of stability, with four wheels (the two on the rear very close together): the Isetta Bubble Car. About 20,000 of the bubble cars were built at the Rivolta works near Milan, but this volume was dwarfed by that of the German licensee[1]
Starting in 1954, Isetta was licensed to automobile manufacturers in several countries: France (by VELAM), Spain, Great Britain and Brazil (by Romi). The most successful, however, was the German Isetta built by BMW. The BMW-Isetta fulfilled the dream of mobility in post-war Germany and about 130,000 had been sold by 1962.
Together with engineer Giotto Bizzarrini, designer Giorgetto Giugiaro and chassis builder Bertone, Renzo Rivolta began developing the Iso Rivolta IR 300, which was first presented at the Torino Show of 1962. It was an elegant 2 + 2 Coupé with well-balanced technical components and outstanding driving performance.
The 5.4 L V8 Chevrolet Small-Block engine and the transmission came from General Motors in Detroit, and the de Dion suspension and four wheel disc braking system came from the large Jaguars of the time. This concept was maintained for almost all production cars of Iso. Starting in 1971, Ford 351 Cleveland engines replaced the GM small block.
Iso Rivolta's most well-known Gran Turismo automobile was the Iso Grifo which featured a low, slung, sporty berlinetta body by Bertone. After Bizzarrini left the project, this prototype formed the basis for his own Bizzarini 5300 GT. The Grifo Prototype was further refined by Iso, receiving a reworked, less aggressive and more luxurious body in the process, and went into production in 1965. The Grifo was powered by Chevrolet´s 327 cubic inch (5.4 litre) V-8 producing either 300 or 350 hp. In 1966 a convertible version of the Grifo was shown, but never reached production. Starting in 1968 the Grifo was also available with Chevrolet's 427 cubic inch big-block V-8; this version was known as the Grifo 7 litri and was easily recognized by the broad air inlet on the hood. Later-day Grifos, the Series II, featured concealed headlights and a slightly modified front area.
After the sudden death at Milan on 20 August 1966[3] of Renzo Rivolta, his son Piero became the director of Iso Rivolta, aged only 25 then. Under Piero's leadership, Iso built the limousine Fidia, "the fastest four seats on wheels" (Advertisement, 1967) with body by Ghia, the Grifo 7 litri (with the GM V8 7 L marine engine) and the 2 + 2 fastback Coupé Lele (1969) with body designed by Bertone, intended as the successor to the IR 300. Iso Rivolta went bankrupt in 1974, only 1.700 Iso Gran Turismos had been built in those ten years.
| Years | Model | Power | Top speed | Notes | Image |
| 1953-1955 | Isetta | 10 PS (7 kW) | 85 km/h (53 mph) |  | |
| 1963-1970 | Rivolta IR 300/340/350 | 300 PS (221 kW); 340 PS (250 kW); 350 PS (257 kW) | 205–258 km/h (127-160 mph) | Chevrolet engine |  |
| 1964 | Grifo A3 L | 365 PS (268 kW) | 275 km/h (171 mph) |  | |
| 1966-1972 | Grifo Lusso GL 300/340/350 | 300 PS (221 kW); 340 PS (250 kW); 350 PS (257 kW) | 210–260 km/h (130-162 mph) | Chevrolet engine | |
| 1972-1974 | Grifo IR8 | 325 PS (239 kW); 330 PS (243 kW) | 255 km/h (158 mph) | Ford engine | |
| 1968-1972 | Fidia S4 300/350 | 300 PS (221 kW); 350 PS (257 kW) | 220–240 km/h (136-150 mph) | Chevrolet engine |  |
| 1972-1974 | Fidia IR10 | 325 PS (239 kW); 330 PS (243 kW) | 240 km/h (149 mph) | Ford engine | |
| 1969-1972 | Lele 300/350 | 300 PS (221 kW); 350 PS (257 kW) | 220–250 km/h (136-155 mph) | Chevrolet engine |  |
| 1972-1974 | Lele IR6 | 325 PS (239 kW); 330 PS (243 kW) | 245 km/h (152 mph) | Ford engine | |
| 1968-1970 | Grifo 7 Litri | 400 PS (294 kW) | 300 km/h (186 mph) |  | |
| 1970-1972 | Grifo Can Am | 395 PS (291 kW) | 270 km/h (168 mph) |
- 1972 prototype Iso Varedo
- 1993 prototype Iso Grifo 90
- 1996 prototype Iso Grifo 96
1939年、ジェノヴァにおいて創業。イソサーモス（Isothermos ）という社名で冷蔵庫や暖房器具などを製造していた。これを実業家のレンツォ・リヴォルタが買収し、第二次世界大戦中の1942年に空襲を避けてブレッソへ疎開した。
終戦後他社のライセンスを買い取ってスクーターを生産・販売したがすぐに自主設計のモデルへと変更し、1948年に125ccのダブル・ピストン方式の2サイクルエンジンを搭載したイソスクーター（Isoscooter ）を発売した。またより大排気量のエンジンを搭載したバイクや、荷物の積載能力を高めたいわゆるオート三輪の生産・販売も1950年代から行った。
1952年には初の4輪車であり、有名なミニカーであるイセッタ（Isetta ）のプロトタイプを発表、翌年の1953年4月に開催されたトリノ・ショーから販売を開始した。デザインが従来の小型車とかけ離れてデザインであったことや価格が購買層の財力に合致しないなどのいくつかの問題点を抱えて1954年～1956年の間に1500台を販売したところで早々に生産が打ち切られたが、イセッタそのものは先進的な技術を盛り込んだ意欲的な車であり、この超小型車の先進性に目を付けた各企業が欧州各国やブラジルでライセンス生産されるようになった。特にドイツのBMWが約13万台も生産したBMW・イセッタが有名である。
1962年には社長自身の名を冠した本格的高級GTカー、リヴォルタGTを発表、スーパースポーツカー生産へ参入した。リヴォルタはシボレーのエンジン、ジオット・ビッザリーニ（Giotto Bizzarrini ）設計のシャシー、ジョルジェット・ジウジアーロ設計のボディを持つ高品質高性能車で、同時期にこの市場に参入したランボルギーニとともに市場の一角を獲得した。
1966年にレンツォが急死、当時25歳だった息子のピエロ・リヴォルタが継承、グリフォ、フィディア、レーレといったモデルを投入した。7リッターのグリフォCan-Amは一時世界最速を誇り、フィディアも4ドアのスーパースポーツとして独自の市場を開拓した。
しかし経営は次第に下り坂となり、生産台数も1973年122台、1974年にはオイルショックによる販売不振で45台に低下、アメリカの投資グループに買い取られ経営再建を目指したものの1974年末に倒産、1975年に自動車製造から撤退した。
1990年代に入りピエロ・リヴォルタは自動車業界への復帰を目指してグリフォのニューモデルを発表したが、実車販売には至らなかった。
他の多くのイタリア企業と同様モータースポーツにも興味を持ち、イソ・イセッタはミッレミリアに出場して好成績を残した。
1973年にはタバコ会社のフィリップ・モリスと共同でフランク・ウィリアムズのF1チームに出資、名称をイソ・マールボロF1チームとした。当初は1972年にウィリアムズが用いていたポリトーイズFX3の改良型を走らせたが、やがて独自設計のイソ・マールボロIRへと変更した。
結局イソ・マールボロは目立った成績を残すことなく資金不足によって1975年限りでF1から撤退した。ウイリアムズは石油王ウォルター・ウルフの支援によってF1活動を継続したが、このチームは後にウォルター・ウルフ・レーシングとなり、ウイリアムズはこれと別に自身のチーム（現在のウィリアムズF1）を立ち上げた。
Iso Rivolta war bis zur Insolvenz 1974 ein Hersteller von Automobilen, Kleinwagen und Motorrädern im italienischen Bresso bei Mailand. Berühmtestes Produkt der Firma ist das zweisitzige Rollermobil Isetta. Bis 1953 firmierte Iso Rivolta unter dem Namen Isothermos.
Renzo Rivolta, Spross einer oberitalienischen Industriellendynastie, stellte nach dem Zweiten Weltkrieg die Fertigung von Kühlanlagen auf Motorräder und Motorroller (Isomotos) um. Danach entwickelte er den Kleinstwagen Isetta mit zwei Sitzplätzen und Fronteinstieg, ursprünglich ein Dreirad, aus Stabilitätsgründen aber bald ein Vierrad mit eng stehenden Rädern hinten.
Die Isetta wurde ab 1954 in Lizenz von verschiedenen Unternehmen in mehreren Staaten (VELAM in Frankreich, Iso España in Spanien, Isetta of Great Britain in Großbritannien und ROMI-Isetta in Brasilien) gebaut. Am erfolgreichsten war die deutsche Isetta von BMW. Die BMW Isetta erfüllte den deutschen Nachkriegstraum von Mobilität und wurde bis 1962 über 130.000-mal verkauft.
Zusammen mit dem Konstrukteur Giotto Bizzarrini (Ferrari 250 GTO, 1960), dem Designer Giorgetto Giugiaro (VW Scirocco/Golf I, 1974) und den Karosseriebauern von Bertone entwickelte Renzo Rivolta den Iso Rivolta 300 (vorgestellt 1962), ein elegantes Coupé mit ausgewogener Technik und überragenden Fahrleistungen: Der 5,4-l-V8-Motor stammte von General Motors, ebenso das Getriebe; die Achsen und Bremsen waren an die Technik der großen Jaguars dieser Zeit angelehnt − eine Konzeption, die Iso auch für alle folgenden Modelle beibehielt (ab 1972 mit Ford-351-Cleveland-Motoren). Der bekannteste Gran Turismo von Iso Rivolta ist die Berlinetta Iso Grifo (ab 1964).
Nach dem überraschenden Tod seines Vaters Renzo wurde Piero 1966 mit 25 Jahren Leiter der Firma. Unter seiner Ägide entstanden die Limousine Iso Fidia, die laut Eigenwerbung „schnellsten 4 Sitze auf Rädern“, der Iso Grifo mit 7- bzw. 7,4-Liter-Corvette-Motor) und das 2+2-Coupé Iso Lele, das als Nachfolger für den ISO Rivolta 300 auf den Markt gebracht wurde. Insgesamt wurden nur ca. 1700 GTS gebaut.
1972 geriet das Unternehmen in Schwierigkeiten. Eine dünne Kapitaldecke, die für einen Kleinserienhersteller beachtliche Breite der Modellpalette und der alles in allem enttäuschende Umsatz bewirkten zusammen mit den sehr hohen Preisen eine wirtschaftliche Schieflage, aus der Piero Rivolta das Unternehmen nicht mehr befreien konnte. 1973 musste Iso Rivolta verkauft werden. Der neue Eigentümer war ein italienischer Geschäftsmann namens Ivo Pera. Er firmierte das Unternehmen in „Iso Industries Corporation“ um, änderte aber ansonsten wenig. Insbesondere brachte er keine neuen Modelle hervor, die die Attraktivität der Marke Iso hätten steigern können. Gelegenheit dazu hätte er gehabt, denn mit dem Iso Varedo hatte das Werk bereits 1972 den Prototyp eines Mittelmotorsportwagens gezeigt, der, wäre er zur Serienreife entwickelt worden, möglicherweise einigen Auftrieb hätte geben können. Tatsächlich verwaltete Pera für etwa ein Jahr die Reste des siechenden Unternehmens, bevor es im
Sommer 1974 zahlungsunfähig wurde und liquidiert wurde.
Um das Interesse an der Marke Iso zu stärken, beteiligte sich das Unternehmen von 1973 bis 1974 in der Formel 1. Allerdings unterhielt es keinen eigenen Rennstall. Vielmehr bediente man sich des Teams und der Infrastruktur von Frank Williams Racing Cars aus Großbritannien. Das Williams-Team trat in dieser Zeit mit eigenen Autos unter dem Namen Iso-Marlboro an. Erfolge waren, nicht zuletzt angesichts unregelmäßiger und unvollständiger Zahlungen von Iso, kaum zu erreichen. Im Laufe des Jahres 1974 benannte sich das Team wieder in Williams um.
Piero Rivolta lebt mit seiner Frau Lele (Rachele) in Sarasota, Florida, USA, und leitet dort die Rivolta Group, die sich hauptsächlich als Immobilienentwickler betätigt. Sein Sohn Renzo stellt luxuriöse Segelschiffe her (Rivolta Yachts). Piero Rivoltas Tochter Marella leitet zusammen mit ihrem Ehemann Andrea Zagato den renommierten norditalienischen Karosseriebauer Zagato Centrostile, welcher der Rivolta-Familie gehört.
Am 21. September 2007 starb Marion Rivolta, die Ehefrau von Renzo Rivolta und Mutter von Piero Rivolta, im Alter von 101 Jahren.
Neben den serienmäßig hergestellten Fahrzeugen präsentierte Iso einzelne Prototypen:
Zu Beginn des Jahres 1964, also noch bevor die Serienproduktion des Coupés anlief, stellte Bertone eine elegante Spyder-Version des Iso Grifo vor, die nicht zur Serienreife entwickelt wurde.
1972, als das Werk bereits mit erheblichen Finanzproblemen zu kämpfen hatte, wurde der Iso Varedo vorgestellt, ein zweisitziger Mittelmotorsportwagen mit keilförmiger Karosserie, deren Gestaltung im Groben an den kurz zuvor präsentierten Lamborghini Countach erinnerte. Das Chassis war ein weiteres Mal von Giotto Bizzarrini entworfen worden, der sich im Detail von seinen Arbeiten für den Prototyp Bizzarrini Manta hatte leiten lassen. Das Fahrzeug trug eine Plakette mit der Aufschrift „Design Iso Rivolta“; tatsächlich war die Karosserie von Ercole Spada entworfen worden, einem früheren Mitarbeiter der Carrozzeria Ghia und von Zagato. Die Karosserie bestand aus Kunststoff. Im Heck war ein 5,8 Liter-Achtzylinder von Ford installiert, das mit einem Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen gekoppelt war. Der Name des Fahrzeugs erinnerte an den neuen Standort der Produktionsanlagen von Iso Rivolta.
Der rot und schwarz lackierte Prototyp des Varedo wurde 1972 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Das Auto war fahrbereit und wurde unter anderem auf der Rennstrecke von Monza eingehenden Tests unterzogen. Zeitgenössische Berichte loben unter anderem das Fahrverhalten des Sportwagens.
Das Auto kam über das Stadium des Prototyps nicht hinaus; weder wurde die Entwicklung fortgesetzt noch entstanden weitere Exemplare. Der Grund dafür ist unklar. Möglich ist, dass Iso Rivolta nicht mehr über ausreichende Finanzmittel verfügte, um das Auto zur Serienreife zu bringen und zu produzieren. Denkbar ist allerdings auch, dass eine Serienproduktion nie geplant war, der Varedo also von vornherein als Einzelstück konzipiert war, der lediglich das Interesse der Öffentlichkeit an der Marke Iso Rivolta stärken sollte.
Ennezeta war der Versuch mehrerer ehemaliger ISO-Mitarbeiter, nach Schließung des Iso Rivolta-Werks 1974 die Produktion einzelner Iso-Modelle fortzuführen. Treibende Köpfe waren zwei Mitarbeiter namens Negri und Zanisi; aus den Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen ergab sich der Firmennamen Ennezeta (N & Z).
Das Unternehmen wurde 1976 gegründet. Es hatte seinen Sitz in Paderno Dugano, einem nordwestlichen Vorort von Mailand, der keine zwei Kilometer vom alten Iso-Werk in Bresso entfernt liegt. 1976 wurde aus einigen von Iso Rivolta übernommenen Resten ein einzelner Lele aufgebaut, der breitere, schwarze Stoßstangen hatte und ein geändertes Armaturenbrett aufwies. Das Auto wurde unter dem Namen "Nuova Lele" auf dem Turiner Autosalon gezeigt, um das Interesse des Publikums an einer eventuellen Serienfertigung auszuloten. Letzten Endes stand der veranschlagte hohe Preis einer Verbreitung des Autos entgegen; es blieb bei einem Einzelstück, das nach Deutschland verkauft wurde. Das Schicksal eines ebenfalls von Ennezeta aufgebauten neuen Grifo verlief identisch.
Ennezeta wurde bereits 1978 aufgelöst.
1991 stellte Piero Rivolta ein neues Fahrzeug vor, das den Namen Iso Grifo 90 trug. Es handelte sich um einen in Italien bei Dallara entwickelten Prototypen, mit dem Rivolta das Interesse der Öffentlichkeit an einer Wiederbelebung der Marke Iso testen wollte. Anders als die meisten anderen Supersportwagen jener Zeit wie beispielsweise der Ferrari Testarossa oder der Lamborghini Diablo setzte Piero Rivolta für ein neues Auto wiederum auf eine klassische Frontmotorauslegung, die bewusst Erinnerungen an das Konzept des früheren Iso Grifo wecken sollte. Diesem Ansatz entsprach auch die Wahl der Antriebstechnik: Wie der klassische Grifo verwendete auch der Grifo 90 einen Motor von der Chevrolet Corvette, in diesem Fall das leistungsstärkste Aggregat der Corvette ZR-6. Der 5,7 Liter große Motor sollte 440 PS leisten, die über ein Sechsganggetriebe an die Hinterachse geliefert wurden. Die Karosserie war von Marcello Gandini entworfen worden; sie bestand aus Kunststoff. Der Luftwiderstandsbeiwert wurde mit 0,31 angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 299 km/h.
Im Jahr 1991 entstand ein einzelner, gelb lackierter Prototyp, der in der Folgezeit auf diversen Ausstellungen gezeigt wurde. Angeblich plante Piero Rivolta den Beginn der Serienproduktion für das Jahr 1993. Daraus wurde nichts. Der Wagen wurde nicht zur Serienreife entwickelt; kein weiteres Fahrzeug wurde gebaut. Einer der Gründe dafür war möglicherweise die Höhe des in Aussicht gestellten Kaufpreises, der sich auf 100.000 britische Pfund belief und das Interesse der Öffentlichkeit in Grenzen hielt.
La Iso Rivolta è stata una casa automobilistica e motociclistica italiana attiva nel settore dei veicoli a motore dal 1947 al 31 dicembre 1974 che, negli anni, ha assunto varie denominazioni, da Iso Autoveicoli a Iso Rivolta per finire a Iso Motors dal 1973.
La Iso Rivolta affonda le sue origini in una fabbrica di piccoli elettrodomestici (frigoriferi e scaldabagni) e materiale tramviario, la Isothermos, fondata a Genova nel 1939 (ma trasferita a Bresso nel 1942) dall'ingegnere Renzo Rivolta.
Subito dopo la fine del conflitto, Renzo Rivolta decise di convertire la propria azienda alla produzione di motociclette, un tipo di mercato che in quegli anni offriva degli ottimi sbocchi commerciali. Nel 1947 fece il debutto il primo motociclo marchiato Iso, ossia il Furetto, dotato di motore a due tempi da 65 cc, che riscosse solo una tiepida accoglienza con pochi esemplari prodotti. Poco tempo dopo, fu la volta dell'Isoscooter, un modello equipaggiato da un motore da 125 cc. In seguito arrivò anche un motocarro denominato Isocarro, modello pensato per le esigenze dei lavoratori che a poco a poco cercavano di rimettere in moto l'Italia. In quel periodo arrivò anche la Isomoto 125: sia quest'ultima che l'Isocarro condividevano la stessa meccanica, che poi era la medesima dell'Isoscooter, e che era consistente in un monocilindrico sdoppiato che si rivelò ben presto molto solido ed affidabile.
All'inizio del 1952, fu lanciata la Isomoto 200, sorella maggiore della Isomoto 125, dotata di un monocilindrico sdoppiato da 198 cc, in grado di erogare circa 9 CV a 4750 giri/min.
L'ultima motocicletta presentata dalla Iso fu poi la Iso 500 del 1961.
A quel punto Renzo Rivolta stava già pensando al salto di qualità: voleva infatti realizzare un'autoveicolo che stesse a metà strada tra la moto e l'automobile, in maniera tale da colmare il divario tra la classica motocicletta e la vettura italiana più economica del momento, cioè la Fiat Topolino. L'idea era quella di proporre una motocicletta dotata di carrozzeria, per avere un mezzo ugualmente economico, ma che consentisse di viaggiare al chiuso come nelle normali automobili.
Fu così che la ragione sociale dell'azienda fu mutata in Iso Autoveicoli e nel 1953 fu lanciata Isetta, una particolarissima autovettura dalla forma "ad uovo", mossa dal motore della Isomoto 200, successivamente rialesato a 236 cc. Una sorta di scooter cabinato, con quattro ruote (le due posteriori ravvicinate) e l'abitacolo (per 2 persone) con un'unica via d'accesso: la porta frontale (che faceva anche da muso alla vettura), inglobante anche parabrezza e volante.
In Italia la Isetta non colse un gran successo e Renzo Rivolta corse ai ripari cercando un acquirente per il suo progetto. Lo trovò dopo alcune ricerche nella BMW che navigava in acque tutt'altro che tranquille, a causa dei riassetti post-bellici tutt'altro che favorevoli alla Casa bavarese e dei modelli d'alta fascia da essa proposti dopo il conflitto che non riscossero molto successo.
La situazione della BMW era quasi critica ed il lancio della BMW 250, ossia l'Isetta marchiata BMW, non poté che portare buoni risultati, anzi, quasi ottimi, visto che l'Isetta prodotta su licenza in Germania raccolse molti più consensi che non in Italia.
Nel frattempo, la Iso vendette il progetto anche ad altre aziende perché ne producessero una loro versione: nacquero così le VELAM Isetta per il mercato francese e le Romi Isetta per il mercato brasiliano e sudamericano in generale. La Isetta fu proposta anche per i mercati statuintense e anglosassone, ma con meno successo.
Alla fine del 1956, la Iso Isetta fu tolta di produzione. Nel frattempo, la Casa di Bresso realizzò la Iso 400, una piccola vettura dall'impostazione più convenzionale, con carrozzeria a tre volumi, che però rimase allo stadio di prototipo.
All'inizio del 1957, la Iso terminò la propria attività nel settore delle microvetture e delle moto e Renzo Rivolta decise di effettuare un nuovo cambio di rotta e, sulle ceneri della Iso Autoveicoli, fondò la Iso Rivolta, una Casa automobilistica orientata alle granturismo ad alte prestazioni.
Il passaggio vero e proprio verso la produzione di autovetture avvenne nel 1962, con la presentazione al pubblico della GT 300, una lussuosa coupé a 3 volumi disegnata da Bertone (attraverso la matita di Giorgetto Giugiaro), progettata da Giotto Bizzarrini e mossa dal V8 della Chevrolet Corvette. Il 300 della sigla indicava la potenza del motore: 300 cv. Da quel momento fu chiaro anche che tipo di automobili avrebbe prodotto la Iso: gran turismo ad alte prestazioni dalle finiture di altissimo livello.
Con l'avvio delle vendite anche negli Stati Uniti e la stipula di un contratto di fornitura stabile di propulsori con la General Motors, la Casa del grifone avviò la produzione di una serie di nuovi modelli, tutti basati sul telaio (standard, allungato o accorciato) della GT 300.
Dalla fine del 1971, a causa delle svantaggiose condizioni economiche imposte da GM (che pretendeva il pagamento anticipato dei motori, che dovevano essere, oltretutto, acquistati in blocco), la Casa adottò motori Ford Cleveland.
La concorrenza di marchi prestigiosi, soprattutto Maserati e Aston Martin (ma anche, per certi modelli, Ferrari e Lamborghini), e la crisi petrolifera del 1973, misero in crisi finanziaria la Iso Rivolta. All'inizio del 1973 la famiglia Rivolta cedette la proprietà al finanziere italoamericano Ivo Pera e la ragione sociale divenne Iso Motors & Co.
Un accordo con la Philip Morris ed il giovane team manager Frank Williams portò, sempre nel '73, alla formazione della squadra di Formula 1 Iso-Marlboro ( prima denominazione dell'attuale Frank Williams Racing Cars).
Le spese per la gestione del Team, il calo delle vendite per la crisi economica e sociale della prima metà degli anni settanta ed il miraggio del mercato USA (dove la Casa ottenne con ritardo lo status di "Piccolo costruttore", che implicava norme di omologazione meno severe) portarono, il 31 dicembre 1974, alla cessazione della produzione automobilistica.
In previsione di cedere l'attività di costruzione delle automobili da granturismo, sul finire del 1972, la famiglia Rivolta decise di entrare nella società ORSA, un modesto impianto industriale fondato da un piccolo gruppo di imprenditori sardi alle porte di Cagliari, attrezzato per la costruzione in piccola serie di vetture scoperte in stile retrò.
Allo scopo vennero rilevate le catene di montaggio della Spring dalla SIATA (che aveva chiuso i battenti). Visto che la Fiat 850, sul cui autotelaio era costruita la Siata Spring, non era più in produzione, venne fatto un accordo con la SEAT, che, invece, ancora la costruiva in Spagna.
Nell'area della storica fabbrica di Bresso è in costruzione il "Museo Iso Rivolta" che, oltre al museo di motocicli e autovetture della ISO, ospiterà anche un bar cafè e un polo funzionale di aggregazione giovanile con uno spazio all'aperto per manifestazioni folkloristiche.
Iso Rivolta fue un pequeño fabricante italiano de automóviles entre 1953 y 1978. Originalmente construía scooters y motocicletas de dos tiempos, pero más tarde fabricó deportivos de lujo.
El primer éxito comercial vino de la mano de un microcoche que aunque parecía de tres, en realidad eran cuatro ya que el eje trasero era muy corto y las ruedas estaban muy juntas, casi pegadas, llamado Isetta. La licencia fue vendida a BMW en Alemania, VELAM en Francia y Romi en Brasil. El Isetta también fue fabricado en el Reino Unido.
Desde 1961, la compañía se dedicó a fabricar coches deportivos de lujo en series limitadas. Los automóviles eran propulsados por motores V-8 Chevrolet y las carrocerías eran diseñadas por Ghia y Bertone.
- 1962-1970 Iso Rivolta
- 1963-1975 Iso Grifo
- 1967-1975 Iso Fidia
- 1969-1975 Iso Lele
- 1972 prototype Iso Varedo
- 1991 prototype Iso Grifo 90
- 1996 prototype Iso Grifo 96
- 2004-2006 Iso Grifo 90
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