Itala

Itala was a car manufacturer based in Turin, Italy from 1904-1934, started by Matteo Ceirano and five partners in 1903.

Three cars were offered in the first year, an 18hp, a 24hp and a 50hp. In 1905 they started making very large engined racing cars with a 14.8 Litre 5 cylinder model which won the Coppa Florio and the year after that the Targa Florio. In 1907 a 7,433 cc (453.6 cu in) 35/45hp model driven by Count Scipione Borghese won the Peking to Paris motor race by three weeks. These sporting successes helped sales dramatically, the company continued to grow. The company experimented with a range of novel engines such as variable stroke, sleeve valve, and "Avalve" rotary types and at the beginning of WW1, offered a wide range of cars. During the war Itala built aeroplane engines but made a loss producing them.
After the armistice car production resumed with models based on the pre war cars such as the Tipo 50 25/35hp and a re-appearance of the Avalve in the 4,426 cc (270.1 cu in) Tipo 55 but financial success eluded the company
From 1924 the company was being run under receivership and they appointed Giulio Cesare Cappa from Fiat as general manager. He produced a new car, the Tipo 61 with 7 cylinder alloy engine which was well received but he then decided to return to motor sport producing the Tipo 11 a very advanced car with front wheel drive, V-12 supercharged engine and all round independent suspension but the car never raced. Two Tipo 61s did take part in the 1928 Le Mans 24 hour race winning the 2 litre class.
The company was bought by truck maker Officine Metallurgiche di Tortona in 1929 and a few more cars were made up to 1935. The remains of the company was sold to Fiat.

Itala rotary valves

A distinctive feature of the pre-WW1 50hp & 90hp models was their use of a rotary valve. Each valve fed a pair of cylinders and was mounted alongside, rotating parallel to them. Four ports cast into the valve alternately connected ports to the cylinders through the side of the valve to the inlet and exhaust manifolds at bottom and top of the valves.^[1]

Valve and cylinders from above

Engine stroke and valve position

Internal water-cooling of the valve

[edit] Leo Villa

Leo Villa began his career as a racing mechanic working on these rotary valve engines for the driver Giulio Foresti. He metMalcolm Campbell, when in 1923, Campbell took over the Itala and Ballot concessions in London. Seeing the publicity potential of racing them at Brooklands, Campbell also bought two of Foresti's race-prepared cars. Foresti and Villa delivered them in person from Paris to Campbell's house at Povey Cross. Impressed by Campbell's wealth and ambitions, Villa accepted an offer to become his permanent mechanic.^[2]


Itala Fabbrica Automobili fue un fabricante italiano de automóviles fundado en Turín en 1904 por Mateo Ceirano y otros cinco asociados. En 1929 La compañía fue comprada por el fabricante de camiones Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona quien mantuvo activa la producción hasta 1935, fecha en la que Fiat adquiere los restos de la compañía.

Tres automóviles fueron presentados por Itala en el primer año de producción, el 18 hp, el 24 hp y el Itala 50 hp. En 1905 comenzaron la producción de modelos de deportivos de gran cilindrada como el Itala GP, que contaba con un motor de 5 cilindros y 14.8 litros de cilindrada, con el cual ganaron las carreras de Coppa Florio y un año despés el Targa Florio. En 1907 un modelo 35/45 hp conducido por el Conde Scipione Borghese ganó la carrera de Pekín a París, que se llevo a cabo en el transcurso de tres semanas. Todas estas hazañas deportivas hicieron conocida a la marca, que mantenía ventas elevadas en sus automóvil de turismo.

La compañía experimentó con una nueva gama de motores que incorporaban novedosas características como tiempo variable, Válvula de camisa, y válvulas rotativas , y que estrenaron modelos como el Itala WW1. Durante la guerra Itala se dedicó a la producción de motores de avión, lo que trajo como consecuencia que la compañía sufriera importantes pérdidas a nivel financiero. Después del armisticio se reanuda la producción de automóviles basados en los modelos que comercializaba Itala antes de la guerra, como el Tipo 50 25/35hp y el Tipo 55, pero ambos modelos no fueron capaces de alcanzar el éxito financiero esperado por la marca.

En 1924, debido a las precarias condiciones financieras de Itala, la empresa pasa a estar bajo administración judicial pública y nombran a Giulio Cesare Cappa de Fiat como director general. Bajo su mando se lanzó un nuevo modelo, el Itala Tipo 61, con motor de aleación de 7 cilindros que fue relativamente bien recibido. La compañía decidió tambien adentrarse nuevamente en las competiciones, fabricando el modelo Tipo 11 un coche muy avanzado con tracción delantera, V-12 supercargado y suspensión independiente, sin embargo el coche nunca llegó a correr. Dos tipo 61 tomaron parte en la carrera de las 24 horas de Le Mans de 1928, ganando en la clase de 2 litros.
Para 1929 la compañía fabricante de camiones Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona adquiere los derecho de la marca Itala y sus bienes, manteniendo activa la producción de automóviles sin mucho éxito hasta 1935, cuando es finalmente adquirida por Fiat.

Die italienische Automobilmarke Itala war in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts eine der renommiertesten Produktionsfirmen, deren Wagen für ihre Robustheit und Sportlichkeit gepriesen wurden.
Sie wurde bereits 1904 von Matteo Ceirano in Turin gegründet und sah sich von Anbeginn in deutlicher Konkurrenz zu den bereits etablierten Marken Fiat und Isotta-Fraschini.
Dank ihrer überaus soliden Konstruktionen, wie z. B. der von Hotchkiss entlehnten Kardanwelle, sammelten die schweren Wagen zahlreiche betuchte und gekrönte Kunden. Fast alle europäischen Herrscherhäuser jener Zeit besaßen einen Itala.
Die berühmteste Fahrt eines Itala wurde von einem Adligen unternommen. Im Jahre 1907 gewann der Prinz Scipio Borghese in beeindruckender Manier die anspruchsvolle Wettfahrt von Peking nach Paris auf einem weißen Itala mit 45 PS, der noch heute im Turiner Automobilmuseum zu sehen ist.
Nach 1918 verzettelte sich über Jahre hinweg das Unternehmen mit dem Prinzip des Knight-Schiebermotors. Von staatlicher Seite versuchte man Itala zu unterstützen, bis 1932 die Firma endgültig schloss.

La Itala Fabbrica Automobili è stata fondata a Torino nel 1904 da Matteo Ceirano e altri cinque soci. A lungo è stata la seconda fabbrica italiana e le vetture prodotte sono state esportate in tutto il mondo, avendo nella clientela i nomi dei regnanti e dei grandi protagonisti dell'epoca nel campo della finanza e del potere.
Debuttò nel 1906 alla Targa Florio, aggiudicandosi la vittoria. In relazione alla qualità della sua produzione, a buon diritto, è tuttora ritenuta nel campo del collezionismo internazionale una marca con forte connotazione sportiva.
Nel 1907 il principe Scipione Borghese con il pilota/meccanico Ettore Guizzardi e il passeggero giornalista Luigi Barzini senior, inviato speciale del "Corriere Della Sera", prese parte con il modello 35/45 HP al Raid internazionale Pechino-Parigi e lo vinse con grande vantaggio su tutti gli altri concorrenti. Dell'avventura Luigi Barzini scrisse il diario nel libro "La metà del mondo vista da un automobile" (all'epoca "automobile" era maschile. Gabriele D'Annunzio ne cambiò il genere successivamente), che venne tradotto in più lingue e diffuse la fama del marchio in tutto il mondo.
Durante la prima guerra mondiale, dal 1917, la fabbrica dedicò l'intera attività alla produzione di motori su licenza Hispano-Suiza per l'aeronautica.
Conclusa la Prima guerra mondiale, l'Itala proseguì nello sviluppo automobilistico fino all'anno 1929, quando, per motivi finanziari, si fuse con le Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, assumendo la nuova ragione sociale Itala S.A.. La società venne messa in liquidazione nel 1931 e infine chiuse nel 1934 sotto il nuovo nome di Itala SACA, creata per completare e vendere le rimanenze di produzione.
La Itala 35/45 HP, vincitrice del Raid Pechino-Parigi, è stata restaurata nel 1987 e oggi è conservata presso il Museo Biscaretti di Torino. Questo stesso veicolo ha ripercorso nel 2007 il famoso raid, dopo cent'anni dalla storica impresa, con la spedizione italiana Overland.

Pedro Rodrìguez de la Vega

Pedro Rodríguez (born Pedro Rodríguez de la Vega, 18 January 1940 – 11 July 1971) was a Mexican Grand Prix motor racing driver. He was born in Mexico City and was the older brother of Ricardo Rodríguez. The brothers both raced bicycles and motorcycles to become Mexican champions. Pedro was national champion in 1953 and 1954 in motorcycles. He made his international debut in cars at Nassau in 1957 in a Ferrari, along with Ricardo in a Porsche.

He was just eighteen when US Ferrari importer Luigi Chinetti dispatched them to Le Mans at the wheel of a Ferrari 500 TR Testa Rossa. Ricardo did not drive due to age, so Pedro partnered José Behra, brother of Jean Behra. He came back every year to Le Mans, fourteen times in total, where he won in 1968 with Belgian driver Lucien Bianchi in a Ford GT40 of the Wyer–Gulf team.
In 1962, Ricardo died in a horrific accident while practicing for the Mexican Grand Prix, and Pedro considered retiring from racing. However, in 1963 he won at Daytona International Speedway and took part in his first Grand Prix for Lotus in the USA and Mexico. He competed in F1 sporadically through 1966 with Ferrari and Lotus. Rodriguez won in only his ninth GP, in South Africa in 1967, and became a permanent fixture in F1, racing for Cooper-Maserati in 1967, BRM in 1968, the private Parnell BRM team and Ferrari in 1969, and BRM in 1970 and 1971, achieving his second victory in the Belgian Grand Prix at Spa in 1970.
Rodríguez was considered the best driver of his era in the wet, and after many years racing for Ferrari in the World Championship of Makes (Sports Cars), he signed for the Wyer-Gulf-Porsche team in 1970. He became the two-time world champion driver in the fearsome Porsche 917. He developed into one of the sport's greatest all-rounders, racing CanAm, NASCAR, rallies and even becoming North American Ice Racing champion in 1970. In his NASCAR career, Rodríguez earned two top tens, including a 5th in the 1965 World 600. Along with Jo Siffert, he was considered to be the bravest driver in motorsport, such as the two touching panels going through the then-very narrow and very dangerous Eau Rouge corner in the rain at the start of the 1970 1000 km Spa in their Gulf Porsche 917's. Spa-Francorchamps was reportedly Rodriguez's favorite race track.
Rodríguez was killed in an Interserie sports car race at Norisring in Nuremberg, Germany, on 11 July 1971, at the wheel of a Ferrari 512M of Herbert Müller Racing, his Swiss friend and partner at the Targa Florio in 1971.

He always carried Tabasco sauce with him in order to enliven his food. Rodríguez liked to wear a deerstalker, in which he became recognizable at racing events. He was married to Angelina in Mexico, although he had a girlfriend in England, Glenda, with whom he lived in Bray, Berkshire in his latter years. He left no children.

The first hairpin at Daytona International Speedway (the right-hand hairpin) is named the Pedro Rodriguez curve, and the Mexico City autodrome, where F1, Champ Car and other series race is named for him and Ricardo: Autódromo Hermanos Rodríguez.
In July 2006, 35 years after his death, a bronze plaque was placed at the site of his crash in Nuremberg, a joint effort by the Scuderia Rodríguez (the family foundation) and the city authorities. The Scuderia keeps alive the memory of the Rodríguez brothers, Pedro and Ricardo, serving as Register for Rodríguez memorabilia and cars, and certifying them. Its Secretary General, Carlos Jalife, published the Rodríguez brothers' biography in December, 2006, with an English translation already for sale in United States, Canada & England.



ペドロ・ロドリゲス（Pedro Rodriguez、1940年1月18日 - 1971年7月11日）は、メキシコのレーシング・ドライバー。1968年ル・マン24時間レース覇者。

人物 [編集]

F1で2勝を挙げており、2008年現在メキシコ人唯一のF1優勝者である。またスポーツカー・レースでは、1968年にフォードでル・マン24時間レース、1970年・1971年にポルシェでデイトナ24時間レースを制したのをはじめ、F1以上に実績を残した。
弟のリカルドもレーサーであり、2人纏めて「ロドリゲス兄弟」と称されることも多い。

  経歴 [編集]

 

F1デビューまで [編集]

リカルド同様、メキシコ2輪・メキシコ4輪の両方でチャンピオンを獲得している。四輪に転向後の1957年、ペドロはポルシェで、リカルドはフェラーリで四輪の国際舞台レースにデビューした。
1961年、ペドロより先にF1デビューを果たしていたリカルドが、非選手権として行われたメキシコGPで事故死。ペドロは一時引退も考えるが、引き続きレース活動を行い、1963年にはロータスからF1デビューを果たす。当初は北米で行われるアメリカGP・メキシコGPへのスポット参戦が主であり、1966年終了時までは計8レースしか参戦していなかった。
BRM在籍時のロドリゲス（1968年）

1967年、クーパーに招かれたペドロは、開幕戦南アフリカGPで初優勝。これ以後、F1でもレギュラーとして活躍するようになる。1968年にはBRMから参戦し、第2戦スペインGPでは自身ベストタイとなる予選2位を獲得。第6戦フランスGPでは、ファステストラップをマークした。
1969年途中に一旦フェラーリへ移るが、1970年にはBRMに復帰。第4戦ベルギーGPでは、クリス・エイモンとの争いを制し、自身2勝目を挙げた。この際の平均時速241kmは、F1史上2番目となる速さである。また第12戦アメリカGPでは、2位表彰台を獲得。
元々、素質面においてリカルドのほうが評価は高く、ペドロは「リカルドの兄」という見方をされることも多かった。しかし1969年頃より再評価を受 け、この頃にはF1における勝利、同時期のスポーツカーレースでの活躍等から、ペドロ自身が評価されるようになっていた。1970年以降、F1では BRM、スポーツカーではポルシェのエースを担った。
1971年も、ペドロはF1において2度の入賞を記録するなど、奮闘していた。

事故死 [編集]

そんな中、ドイツ・ノリスリングでのヨーロッパ・インターセリエ第4戦「ニュルンベルク200マイル」に参戦。乗り慣れたポルシェ917ではなく、フェラーリ512Mを駆ってのものだった。
しかし、レース中にタイヤがバーストしてフェンスに激突するというクラッシュを起こし、31歳で他界。

エピソード [編集]

• トップドライバーとなった後も、依頼があればそれがプライベーターからでも参戦した。最期のレースとなったヨーロッパ・インターセリエも、フェラーリのプライベーター使用であり、1968年には日本CAN-AMにローラから参戦している。
• メキシコGPの舞台となったサーキットは、リカルドの死を受け、「リカルド・ロドリゲス・サーキット」と命名されていた。しかし1971年にペドロも他界した後、「エルマノス・ロドリゲス（ロドリゲス兄弟）・サーキット」に改名された。
• デイトナ・スピードウェイには、ペドロの名の付けられたコーナーがある。
• クレイジーケンバンドの楽曲には、兄弟を歌った「ロドリゲス兄弟」がある。

Pedro Rodríguez (* 18. Januar 1940 in Mexiko-Stadt; † 11. Juli 1971 in Nürnberg, Deutschland; eigentlich Pedro Rodriguez de la Vega) war ein mexikanischer Autorennfahrer.
Bereits im Alter von 12 Jahren fuhr der Sohn wohlhabender Eltern in Mexiko sein erstes Motorradrennen. Zusammen mit seinem 2 Jahre jüngeren Bruder Ricardo siegte er in den frühen 1960er Jahren in so bedeutenden Langstreckenrennen wie den 24 Stunden von Daytona Beach. Ricardo verunglückte am 1. November 1962 im Training zum GP von Mexiko auf einem Lotus tödlich.
Pedro entschied sich nach einer nur sehr kurzen Bedenkzeit, 1963 wieder am Motorsport teilzunehmen, um den Namen seines Bruders nie in Vergessenheit geraten zu lassen. Er gewann wiederholt die 24h von Daytona und nahm auch an Formel-1-Rennen teil. Am 1. Januar 1967 gewann er, als Teamkollege Jochen Rindts endlich in einem zuverlässigeren Wagen sitzend, seinen ersten Grand Prix in Kyalami auf dem klobigen Cooper-Maserati.

Pedro Rodriguez 1968 im BRM

Er war 1968 Mitglied des BRM-Teams, fuhr 1969 erfolglos für Ferrari und kehrte 1970 zu BRM zurück. Sein Sieg beim Grand Prix von Spa war der letzte GP-Sieg der GP-Geschichte auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ohne Auslaufzonen und Schikanen. Rodriguez, der angesichts einer drohenden Absage wegen Regens erklärte, den Grand Prix von Spa auch ohne Wertung alleine fahren zu wollen, war extrem mutig und galt als beinahe rücksichtsloser Pilot. Bei seinen Kollegen war er daher gefürchtet. Seinen letzten Formel-1-Sieg feierte er am 9. April 1971 auf BRM im Oulton Park. Er gewann 15 Sportwagenrennen, unter ihnen die 24 Stunden von Le Mans 1968 auf Ford GT40 an der Seite Lucien Bianchis, und eine Woche vor seinem Tod die 1000 km von Zeltweg auf Porsche 917, von denen er 960 km am Steuer saß und einen Zwei-Runden-Rückstand auf Clay Regazzonis Ferrari aufholte.
1970 gewann er, ebenfalls auf dem Porsche 917, die Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Rodriguez, der 1970 und 1971 einer der besten Sportwagenfahrer der Welt war, starb am 11. Juli 1971 auf dem Norisring in der zwölften Runde des Rennens zur Europäischen Interserie bei einem Unfall in dem vom schweizer Rennfahrer Herbert Müller geliehenen Ferrari 512M.

Pedro Rodríguez de la Vega (Città del Messico, 18 gennaio 1940 – Norisring, 11 luglio 1971) è stato un pilota automobilistico messicano.
Vincitore di 2 Gran Premi, è deceduto durante una gara di vetture sport sul Norisring vicino a Norimberga. A lui e al fratello Ricardo, ugualmente morto in una gara automobilistica, è intitolato l'Autodromo di Città del Messico.
Nato a Città del Messico, era il fratello maggiore di Ricardo Rodríguez. I due erano soprannominati "I piccoli messicani". Entrambi i fratelli iniziarono a correre in bicicletta prima e poi in moto diventando campioni del Messico. Pedro divenne campione nazionale di motociclismo nel 1953 e nel 1954. Il suo debutto internazionale nelle corse automobilistiche avvenne a Nassau nel 1957 al volante di una Ferrari, assieme al fratello Ricardo su una Porsche.
Era appena diciottenne quando l'importatore della Ferrari Luigi Chinetti lo iscrisse a Le Mans al volante di una Ferrari 500 Testa Rossa, poiché Ricardo non poteva correre perché troppo giovane, Pedro fece coppia con Josè Behra, fratello di Jean Behra. Pedro tornò ogni anno a Le Mans, per un totale di 14 partecipazioni con una vittoria, nel 1968, in coppia con il pilota italo-belga Lucien Bianchi su una Ford GT40 del team J.W. Automotive Engineering Ltd.
Nel 1962, il fratello Ricardo perse la vita in un terribile incidente durante le prove del Gran Premio del Messico, e in seguito alla tragica scomparsa di Ricardo, Pedro sembrava aver deciso di lasciare le corse. Tuttavia, nel 1963 vinse a Daytona la gara del Mondiale Marche e partecipò al suo primo GP di formula 1 con la Lotus in USA e Messico, continuando a correre sporadicamente formula 1 fino al 1966 con la Ferrari e la Lotus. Vinse il suo primo GP, in Sud Africa, nel 1967, e diventò definitivamente un pilota di F1 correndo per la Cooper-Maserati nel 1967, la BRM nel 1968, il team privato Parnell BRM e la Ferrari nel 1969, ancora la BRM nel 1970 e nel 1971, vincendo il suo secondo GP a Spa nel 1970. Fu tra i migliori piloti della sua generazione sul bagnato, e dopo aver corso da pilota ufficiale per la Ferrari nel Campionato Mondiale Marche del 1969 con la 312 P, tornò nel team Wyer-Gulf nel 1970, al volante della Porsche 917. In precedenza aveva già difeso, nel 1968, i colori dello stesso team e al volante di una Ford GT 40, in coppia con l'italo-belga Lucien Bianchi, aveva vinto la 24 Ore di Le Mans, sostituendo il pilota titolare di Wyer, Jacky Ickx, rimasto infortunato. Grazie anche all'apporto di Rodriguez, la Ford nel 1968 e la Porsche nel biennio 1970-71 conquistarono il Campionato Mondiale Marche. Divenne uno dei campioni più eclettici dello sport automobilistico, correndo nei campionati Can-Am, NASCAR, partecipando anche ad alcuni rallies ed infine diventando Campione nordamericano di corse su ghiaccio nel 1970. Morì in una gara del campionato Interserie, al Norisring, in Germania, l'11 luglio 1971, al volante di una Ferrari 512M della Scuderia di Herbert Muller, il suo amico svizzero col quale aveva partecipato alla Targa Florio nel 1971 al volante di un 908/3.

Era solito portare con sé una scorta di Tabasco con la quale insaporiva le pietanze. Molto superstizioso, portava sempre al dito un anello, ricordo del fratello scomparso Ricardo. Smarrì l'anello nel 1971 in un aeroporto americano e confidò alla stampa di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell'anello ma ribadì ai giornalisti che non era la stessa cosa. Pochi mesi dopo perse la vita al Norisring. Era sposato in Messico con Angelina, ma ha anche avuto una compagna in Inghilterra, Glenda, con la quale ha vissuto a Bray nei suoi ultimi anni, ma non ha lasciato figli.

Il primo tornante del Daytona International Speedway (il tornante a destra) è stato battezzato curva Pedro Rodríguez, e l'autodromo di Città del Messico è stato intitolato in memoria sua e del fratello Ricardo: Autodromo Hermanos Rodríguez ("fratelli Rodríguez"). Nel luglio 2006, 35 anni dopo la sua morte, una targa di bronzo è stata piazzata nel luogo del suo incidente a Norimberga, uno sforzo congiunto della Scuderia Rodríguez (la fondazione di famiglia), e le autorità cittadine. La Scuderia mantiene viva la sua memoria, e quella di suo fratello, e funziona da registro delle Rodríguez’s memorabilia and cars certificandole; il suo segretario generale Carlos Jalife pubblicherà il primo volume della biografia dei Rodríguez nel 2006, con il secondo che seguirà a breve.


(Texto de Antonio Aspiros, difundido sin título ni firma por la agencia Radionoticias El Heraldo el 16 de julio de 1971.
Tomado del volumen Periodismo disperso, del mismo autor, México, 2004)

Por J. ANTONIO.ASPIROS V.

Pedro Rodríguez, el valiente mexicano que murió (un 16 de julio de 1971), en las pistas donde nunca había pensado
competir, porque la carrera fatal no estaba en su calendario de este año, descansa desde esta tarde en su última
morada: la cripta de la familia Rodríguez de la Vega, en el panteón español.
El cortejo fúnebre partió a las 12 horas en punto desde la agencia Gayosso de Sullivan y Rosas Moreno y en forma lenta
se dirigió a la calzada México Tacuba. El recorrido duró 45 minutos aproximadamente y a lo largo del mismo había
elementos de la policía y tránsito escoltando o vigilando el orden.

Cientos de personas, entre familiares, amigos y admiradores del corredor, siguieron a la caravana o esperaron en el
panteón, donde también había numerosos granaderos.

La campana solitaria del +Español+ dejo oír su tañer lúgubre en cuanto la carroza entró a ese recinto de los que nos
han antecedido en el viaje eterno.

Compungidos, y algunos de ellos sin poder contener el llanto, llegaron también los padres de Pedro, don Pedro n.
Rodríguez y doña Conchita de la Vega, su hermano Alejandro, su viuda Angelina Dammy, los organizadores del gran
premio de México, pilotos, reporteros y funcionarios, encabezados por el licenciado Oscar de la Torre Padilla,
representante del presidente Luis Echeverría y del regente Octavio Sentíes.

El féretro fue colocado en su cripta y acto seguido una mujer del pueblo pronunció una oración fúnebre.

El representante de la Federación Internacional de Automovilismo, Enrique Martín Moreno, también se dirigió a los
dolientes, afirmando que Pedro Rodríguez corrió en los cinco continentes con la misma familiaridad que por los jardines
de su casa… fue bueno entre los buenos y destacó por su propio merecer entre los mejores… “los
hombres como tú, no se entierran, se siembran… ojala que tu semilla fructifique… Adiós Pedro, Pedrito…
Adiós campeón” y luego estalló en llanto el dirigente del cruel deporte.

Otro orador espontáneo pidió que la Cámara de Diputados decrete un día de luto nacional.

Después, mientras los albañiles colocaban un muro de ladrillos y sobre él las lozas de mármol, las sirenas de varias
ambulancias de la cruz roja se dejaron escuchar, como un respetuoso homenaje al que hizo ondear la bandera de
México en todas las pistas del mundo.

Pedro, es el tercer hijo que sepultan los esposos Rodríguez de la Vega. Sólo les queda Alejandro, quien ha declarado que
no dará más dolores a sus padres y por eso no abrazara la carrera deportiva de sus desaparecidos hermanos.

Descanse en paz Pedro Rodríguez, a quien Ricardo ha recibido en un abrazo fraterno más allá de donde nuestra
capacidad humana puede imaginar. (Radionoticias Heraldo

Ricardo Rodríguez de la Vega

Ricardo Rodríguez (14 February 1942, Mexico City - 1 November 1962, Magdalena Mixhuca Circuit, Mexico City ^[1]) was a Mexican racing driver who competed in the 1961 and 1962 Formula One seasons. His elder brother, Pedro, was also a noted racing driver who had much success in sports car racing and Formula One.
Rodríguez was a child cycling champion who switched to motorcycles in domestic competition from the age of 14. He won several national motorcycle titles, before taking up saloon car racing in his own Fiat Topolino. In 1957 he made his international debut at Riverside, beating all comers in the under 1.5 litre class in a Porsche RS. He then won his class in a Porsche Spyder in the Nassau Tourist Trophy. He often raced for the North American Racing Team (NART) with his brother Pedro, although he would also enter cars under his father's name. He was refused an entry at Le Mans in 1956, but went back in 1959 to race an OSCA in the 750cc. class. In the 1960 24 Hours of Le Mans he partnered André Pilette to second place; at 18 years of age, the youngest ever to stand on the podium at Le Mans.
Rodríguez was given a guest drive by Ferrari for the 1961 Italian Grand Prix, qualifying a surprise second. In the race he exchanged the lead with Phil Hill and Richie Ginther many times, until a fuel pump failure ended his race. He was the youngest ever F1 driver at that time. 1962 saw a full works drive with Ferrari, who used him sparingly considering his age and rough edges. Whenever used, Rodríguez shone, taking second at the Pau Grand Prix, fourth at the Belgian Grand Prix and sixth at the German Grand Prix in a tough year in Formula One for Ferrari. He also won the Targa Florio with Olivier Gendebien and Willy Mairesse.
Rodríguez was considered a potential future champion already, but was left without a drive when Ferrari opted not to enter the non-Championship 1962 Mexican Grand Prix. He signed to drive Rob Walker's Lotus, but died during the first day of practice, when he inexplicably failed to brake for the fearsome Peraltada corner, and entered the banked turn far too fast, hitting the barriers at the exit. He was 20 years old and his death provoked national mourning in Mexico.
The Scuderia Rodríguez A.C. (a family foundation) keeps his memory, and that of his brother alive. It serves as register for Rodríguez memorabilia and cars, certifying them, and its Secretary General Carlos Jalife published their biography in 2006. An English translation was published in 2009.

リカルド・ロドリゲス（Ricardo Rodriguez　1942年2月14日- 1962年11月1日）は、メキシコのレーシング・ドライバー。

人物紹介 [編集]

兄は同じくレーサーのペドロ。2人纏めて「ロドリゲス兄弟」と称されることもある。才能は兄以上と言われ、ル・マン24時間レース・F1における最年少デビュー（F1は当時）、タルガ・フローリオ優勝など早くから実績を残したが、若くして事故死。
後には兄のペドロも事故死しており、「国際的な活躍を見せたメキシコ人兄弟」としてと共に、「揃ってレース中に死亡した悲劇の兄弟」としても語られることとなってしまった。

経歴 [編集]

F1前 [編集]

早くから才能を見せ、10代前半より自転車・2輪・4輪と多くのカテゴリーでチャンピオンとなった。4輪に転向後、1957年に国際競技ライセンスを獲得し、兄と共に国際レースにデビュー。
ル・マン24時間レースには、1959年にペドロと組み初参戦。また1960年には、アンドレ・ピレットとのコンビで2位に入っている。17歳での参戦・18歳での表彰台は、共に2008年現在最年少記録である。

F1 [編集]

1961年、F1イタリアGPにおいて、フェラーリに誘われスポット参戦。チームメイトのうちリッチー・ギンザー、フィル・ヒル、ジャンカルロ・バゲッティの前方、ポイントリーダーのウォルフガング・フォン・トリップスからも0.1秒差の予選2位につけ、一躍注目を浴びた。また、決勝における19歳208日でのデビューは、当時の最年少記録である。
翌1962年もフェラーリから5レースに参戦、第3戦ベルギーGPでは4位に入賞。2戦欠場後の第6戦ドイツGPでも、6位に入賞している。若くしての活躍から、この年の「メキシコ最優秀スポーツ選手」にも選ばれていた。

事故死 [編集]

この年の11月、ノンタイトル戦ながら、地元で初のメキシコGPが開催された。しかしフェラーリはこのレースに参戦せず、リカルドは代わりにロブ・ウォーカーからロータスのマシンで出走することとなった。
だが、プラクティス中に最終コーナーでクラッシュを起こし、リカルドはマシンから投げ出され即死した。20歳の早い死を受け、サーキットは「リカルド・ロドリゲス・サーキット」と命名された。

エピソード [編集]

• 1971年に、兄ペドロもスポーツカーレースで他界。その為、リカルド・ロドリゲス・サーキットはエルマノス（兄弟の意味）・ロドリゲス・サーキットに改名された。
• クレイジーケンバンドの楽曲に「ロドリゲス兄弟」があり、ペドロとリカルドをモチーフにしていると言われている。

注釈 [編集]

関連項目 [編集]

• モータースポーツ
• ドライバー一覧
• F1ドライバーの一覧

Ricardo Rodríguez, eigentlich Ricardo Rodríguez de la Vega, (* 14. Februar 1942 in Mexiko-Stadt; † 1. November 1962 ebenda) war ein mexikanischer Rennfahrer.
Er war einer der jüngsten Formel-1-Starter aller Zeiten. Sein erstes Formel-1-Rennen fuhr er 1961 in Italien im Alter von 19 Jahren, 6 Monaten und 28 Tagen für die Scuderia Ferrari auf einem Ferrari 156.
Ricardo Rodríguez wurde zu sechs Rennen gemeldet, startete jedoch nur bei fünf dieser Grand Prix. Sein bestes Formel-1-Resultat war der 4. Platz 1962 im belgischen Spa-Francorchamps, der ihm 3 Punkte einbrachte. Bereits ein Rennen später auf dem Nürburgring wurde er Sechster und holte einen weiteren Punkt, seinen letzten.
Am 1. November 1962 verunglückte er im Training zum Großen Preis von Mexiko auf einem Lotus tödlich. Sein älterer Bruder Pedro war ebenfalls Rennfahrer.


Ricardo, come il fratello Pedro, inizialmente è un campione ciclista, corre in moto in gare messicane fino ai 14 anni vincendo diversi titoli nazionali nel frattempo, quindi debutta nelle gare per vetture di serie con una Fiat Topolino.

Nel 1957, a soli 15 anni, fa il suo debutto internazionale a Riverside battendo tutti i partecipanti con una Porsche RS con la quale vince la classe fino a 1500 cc, quindi vince ancora la sua classe con una Porsche spider nel Nassau Tourist Trophy. Spesso gareggia in coppia con il fratello maggiore Pedro per la NART (North America Racing Team) talvolta iscrive la sua auto con il nome del padre. Viene rifiutata la sua iscrizione alla 24 Ore di Le Mans del 1956, ma si ripresenta nel 1959 per correre con una Osca nella classe 750 cc. Nel 1960 fa coppia con André Pilette sulla Ferrari 250 TR59 della NART che si piazza seconda: è il più giovane pilota ad essere salito sul podio della grande corsa francese. Ricardo Rodríguez viene invitato come pilota occasionale della Ferrari nel Gran Premio d'Italia 1961, qualificandosi con un sensazionale secondo tempo ed alternandosi al comando della gara con Phil Hill e Richie Ginther fino a che un guasto alla pompa della benzina non lo costringe al ritiro.

Diventa così il più giovane pilota ad aver debuttato in F1, record battuto poi dal neozelandese Mike Thackwell. Nel 1962 diventa pilota ufficiale di Enzo Ferrari che lo impiega con parsimonia tenendo conto della sua giovane età e il carattere spigoloso. Quando gareggia, Ricardo Rodríguez entusiasma, arriva secondo al GP di Pau, quarto a quello del Belgio, in un anno difficile per la Ferrari in Formula 1. Vince anche la Targa Florio con Olivier Gendebien e Willy Mairesse. Ricardo viene considerato un futuro Campione del Mondo, ma viene lasciato senza guida quando Enzo Ferrari decide di non iscrivere le sue monoposto nel Gran Premio del Messico, non valido per il Mondiale piloti.

Firma allora un contratto per guidare una Lotus del Team di Rob Walker, ma muore tragicamente durante il primo giorno di prove quando la sua vettura si schianta contro il terrapieno nella terribile curva "Peraltada" probabilmente per il cedimento di una sospensione. La Scuderia Rodríguez A.C (una fondazione della famiglia) mantiene viva la sua memoria e quella del fratello e funge da registro per le "memorabilia" e le auto dei fratelli Rodríguez certificandole

                          EL MUNDO DE LA VELOCIAD

 EN EL G.P. DE MEXICO 1 DE NOVIEMBRE DE 1962

SUFRIO TREMENDO ACCIDENTE

       Despues de la apertura del autódromo de la Ciudad deportiva  de la Magdalena Mixhuca, lo que sucedió el 20 de diciembre de 1959 con la celebración de los 500 KMS DE LA CIUDAD DE MÉXICO, cuya organización la llevaron a cabo los socios del Club Automovilístico RODA, encabezados por Javier Velazquez Manero, dió lugar a la celebración de otros importantes eventos y así el 1 de noviembre de 1962 se llevaba a cabo el I Gran Premio de México.

   Resulta que  el tiempo había transcurrido y entre los socios del club Roda, que  llegaron formar parte de ese grupo automovilístico,  llegaron los jóvenes Hnos. Ricardo y Pedro Rodriguez, quienes ya habían participado en algunas carreras, como las carreras del Internacional Circuito de Avándaro y otras internacionales entre ellas la famosa carrera francesa de Las 24 Horas de Le Mans, en donde brillaron, despues en el  Circuito Internacional de Avándaro, en Valle de Bravo. Siempre destacando por sus audaces conducciones.

 Así  ante la celebración del I GRAN PREMIO DE MÉXICO, que por primera vez se efectuaba en nuestro País, los hermanos Ricardo y Pedro, debían correr.

  En ese año (1962) su Padre Don Pedro Rodriguez, había llevado a Ricardo para que lo probara la Ferrari en Modena,  en donde cubrió los requisitos conductivos y ante una impresionante demostración de dominio del monoplaza, se contrató para participar en la Ferrari.

 Justo a su  regreso, comentaba en el Club Roda al que esto escribe, en la noche del 31 de octubre, que venía decepcionado- quejándose que nunca

 tuvo un Ferrari competitivo por lo que iba a tomar parte por última vez en la F-1, en el I Gran Premio de México con un Lotus , rentado por Rob Walker.

 Al día siguiente el viernes 1 de noviembre de 1962 se llevaba a cabo una práctica  para que los pilotos reconocieran el circuito y las calificaciones oficiales se celebraban el sábado 2.

   Como el que esto escribe se me designó, para cubrir la información oficial a través del sonido local, que se escuchaba a los largo de los cinco kilómetros de desarrollo del circuito,y estando ubicado  en la parte más alta de la torre de Control. Desde ahí  tenía la  oportunidad de narrar el desarrollo de las prácticas y las carreras.

     Todo el desarrollo de las prácticas que eran cronometradas todas las vueltas de cada uno de los pilotos participantes, se me comunicó  la información de los tiempos , por lo que John  Surtees y Ricardo, imponían las mejores marcas y minutos antes de las 17 horas Ricardo había impuesto el mejor tiempo, pero John Surtees en Ferrari,  lo mejoró y como todavía quedaban algunos minutos para cerrar las prácticas, Ricardo salió otra vez a la pista, en su Lotus, marcado con el numero 1.

   Micrófono en mano,  comentaba la acción de Ricardo en toda la pista y justo cuando estaba "negociándola", frente a la torre de control en la Curva Peraltada.... sorpresivamente el Lotus se fue para el riel de contención, lo enderezó rápidamente pero el Lotus se fue otra vez contra el riel, solo que pegó contra el poste y ahí terminó la vida de Ricardo Rodriguez de la Vega. Ese 1 de noviembre de 1962.. han pasado tantos años y recuerdo como ví que se iba ese gran piloto.

 Te seguimos extrañando Ricardo porque te vímos hasta ese día, y más porque todavía no se da en México otro piloto de la talla de Ricardo, como fue de su hermano Pedro y Moisés  Solana.

  Y conste que los autos modernos debido a su desarrollo técnico,  son más fáciles de conducir.

John Cooper

John Newton Cooper (July 17, 1923 – December 24, 2000) was a co-founder, with his father Charles Cooper, of the Cooper Car Company. Born in Kingston, Surrey, England, he became an auto racing legend with his rear-engined chassis design that would eventually change the face of the sport at its highest levels, from Formula One to the Indianapolis 500.
Charles Cooper ran a small garage in Surbiton that specialised in maintaining racing cars. His son John left school at age 15 to become an apprentice toolmaker and served in the Royal Air Force as an instrument maker in World War II. After the war, he and his father began building simple, inexpensive single-seat racers for privateers, often from surplus military hardware. The cars were extremely successful and quickly in high demand, and in 1948 they founded their own company to build more.
In stereotypical British fashion, Cooper always downplayed the story about how they decided to put the engine in the back of their racing cars, insisting it was a matter of convenience. Because the car was powered by a motorcycle engine, they put the engine in the back, driving a chain. "We certainly had no feeling that we were creating some scientific breakthrough!...We put the engine at the rear...because it was the practical thing to do," Cooper said. ^[1] Initially, John raced his own cars on a regular basis but as the company grew he found less time available to compete. He did, however find time to set a number of records at Montlhéry at the end of 1953.
In the early 1950s, it seemed as if every aspiring young British racing driver began behind the wheel of a Cooper, and Cooper's Formula One cars were driven by the legendary drivers of the time -- Jack Brabham, Stirling Moss, Maurice Trintignant, Bruce McLaren. In a nine-year period, the team took 16 Grand Prix wins, as Brabham and the team won back-to-back World Championships in 1959 and 1960.
While in Sebring, Florida for the 1959 United States Grand Prix, Cooper got to know American driver Rodger Ward, the reigning USAC National Champion and Indianapolis 500 Winner. After Ward had been astounded by the cornering ability of Cooper's little cars on the road course, he offered to arrange a test for them at Indianapolis Motor Speedway, saying, "You've got to try out your car around the Oval. Indy's waiting for you!" Cooper took one of his Formula One cars to the Speedway in the fall of 1960, as drivers, constructors and racing personalities gathered in "amused tolerance, mixed with obvious curiosity," according to Cooper. When Jack Brabham went out to "warm-up," he was unaware of the requirement for a "rookie" to gradually build up his speed on the track. Instead, he did his second lap at 144.8 miles per hour, fast enough for the third row on the previous race's grid! Ward was so enthused, Cooper had to agree to let him drive the car, too. From that point, the Indianapolis establishment realized the writing was on the wall and the days of their front-engined roadsters were numbered. Within a few years, John Cooper's revolution of open-wheeled racing was complete. (Cooper, pp. 84-88, 95-97)
Cooper's development of the British Motor Corporation Mini -- the Mini Cooper -- was adored by both rally racers and ordinary road drivers. Before John Cooper's death, the Cooper name was licensed to BMW for the higher performance versions of the cars, inspired by the original Mini, sold as the MINI. John, along with his son Mike Cooper, served in an advisory role to BMW and Rover's New MINI design team.
Cooper was the last surviving Formula 1 team principal from the formative years of the sport, and he often lamented later in life that the fun had long since gone out of racing. He helped establish Britain's domination of motorsport technology, which continues today, and he received the CBE (Commander of Order of the British Empire) for his services to British motorsport. He remained head of the West Sussex family garage business (which had outlets for Mini Cooper at East Preston and Honda at Ferring) until his death at age 77 in 2000.

ジョン・クーパー（John Cooper、1923年7月17日 - 2000年12月24日）はクーパー・カー・カンパニーの共同創設者。父チャールズ・クーパーとともに同社を設立した。
イングランドのサリーにあるキングストン・アポン・テムズで生まれたクーパーは、やがてF1やインディ500といった最高レベルのモータースポーツの容貌を一変させることになる、リアエンジン配置の車両設計によって伝説的存在となった。
父チャールズ・クーパーは、キングストン・アポン・テムズ王立特別区のサービトンで、レーシングカーを修繕する小さなガレージを経営していた。息子ジョンは15歳で学校を卒業し、まず工具屋の奉公、続いてイギリス空軍の計器担当者として第二次世界大戦に従軍した。復員後、親子はプライベーターに対してシンプルかつ安価な単座席のレーシングカーを（しばしば軍の余剰品を用いて）製造・販売する仕事を始めた。彼らの製造した車は非常に良い成果を挙げたためにすぐ需要が増加し、その結果1948年には彼ら自身の会社を設立してさらなる生産に努めた。
ステレオタイプの英国人がそうであるように、彼らのレーシングカーのエンジン配置を後方に置く決断をした経緯について、クーパーは「その方が都合よかったから」というように、常に控えめな物言いをした。彼らの車はバイク用のエンジンを用いていたので、後ろに乗せてチェーン駆動したのだ。「我々は何がしかの科学的なブレークスルーを成し遂げようとしているなんて感覚は、全く無かったんだ！……我々がエンジンを後方に配置したのは……そうすべき実際的な理由があったからだ」とクーパーは語っている。^[1]
1950年代初期には、熱意ある英国人レーシングドライバーが皆そろってクーパー製マシンのステアリングを握っているようにさえ見えた。実際、クーパーのF1マシンは当時の伝説的ドライバーたちによってドライブされていた -- ジャック・ブラバム、スターリング・モス、モーリス・トランティニアン、ブルース・マクラーレンらである。9年間でクーパーのチームはグランプリ16勝を挙げ、1959年と1960年にはブラバムとともに連続ワールドチャンピオンを獲得した。
1959年のアメリカグランプリに出走するためフロリダ州セブリングにいたクーパーは、USACチャンピオンでインディ500の勝者でもあったロジャー・ウォードのことを知った。ウォードもまたクーパーの小さな車がロードコースで見せる旋回性能に大変驚き、「君たちはオーバルコースで君たちの車を試してみるべきだ。インディは君たちを待っている！」と言ってインディアナポリスで のテストを提案した。クーパーは1960年秋に1台のマシンをインディアナポリスに持ち込んだ。クーパー曰く、ドライバーや製造者、その他の関係者たちが こぞって「ワクワクしながら、あるいは好奇心たっぷりに待ちわびていた」。ジャック・ブラバムがウォームアップ走行に出たとき、彼は（インディにおける） 新人がコース上で徐々にスピードを上げていかねばならないという事を知らなかった。結局彼はわずか2周目で時速144.8マイルを記録したが、これは直近 のレースにおける予選3列目に相当する速さであった。ウォードは熱狂し、自分もマシンに乗れるようクーパーを納得させた。このとき、インディアナポリスの 人々は彼らのフロントエンジン型ロードレーサーの時代が過ぎ去ったことを実感した。数年の間に、クーパーのオープンホイール型レーシングカーにおける革命 は完遂した。^[2]
BMCミニのクーパーによる改良 -- ミニ・クーパー -- は、ラリードライバーと一般ドライバーの双方にとって魅力的なものであった。ジョン・クーパーの生前に、クーパーの名はBMWにライセンスされ、新型ミニの上位モデルに付けられることになった。ジョンは息子のマイク・クーパーとともに、BMWおよびローバーによる新型ミニのデザインチームにおける相談役を務めた。
クーパーはF1の発達期におけるF1チーム代表者の最後の生き残りであった。彼は後年、レースから楽しみが消えて久しいことをしばしば嘆いていた。 彼はモータースポーツ技術における英国の優位性を確立し、これは現在も続いている。こうしたモータースポーツへの功績により、彼は大英帝国勲章（CBE）を授かった。彼は2000年に77歳で死去するまで、ウェスト・サセックスで家族経営するガレージ（イースト・プレストンでミニ・クーパーの、またフェリングでホンダ車のアウトレットをそれぞれ保有）の社長を続けた。

John Cooper CBE (* 17. Juli 1923 in Kingston upon Thames, Surrey; † 24. Dezember 2000) war ein britischer Automobil-Konstrukteur und Nachkriegs-Rennfahrer, der auch erfolgreiche Rennwagen baute.
1946 gründete er zusammen mit seinem Vater die Cooper Car Company, die sich schon bald zu einem erfolgreichen Formel-3- und Formel-2-Rennwagenproduzenten entwickelte.
Einige Jahre später war sein größter Einfluss auf die Formel 1 die Konstruktion des Mittelmotorwagens, bei dem der Motor nicht wie damals üblich vor dem Fahrer, sondern hinter ihm platziert wurde. Die ersten Siege feierte der Cooper in der Saison 1958, in den Jahren 1959 und 1960 wurde Jack Brabham auf Cooper sogar Weltmeister.
Bis Ende der 1960er-Jahre fuhren die Autos von John Cooper Formel-1-Rennen, zu den bekanntesten Cooper-Piloten neben Jack Brabham zählten Stirling Moss, Bruce McLaren und Jochen Rindt. 1965 verkaufte John Cooper sein Formel-1-Team.
John Cooper baute aber nicht nur Formel-1-Autos, ebenso erfolgreich war er mit der Konstruktion des Mini Cooper, der in den 1960ern als Rallye-Fahrzeug erfolgreich war und zum Kultauto wurde.
John Cooper starb im Jahr 2000 77-jährig an Krebs.

John Newton Cooper (17 luglio 1923 – 24 dicembre 2000) fu cofondatore, con il padre Charles, della Cooper Car Company.  Nato a Kingston, Surrey, in Inghilterra, divenne una leggenda del mondo delle gare automobilistiche grazie al suo rivoluzionario design del telaio con motore posteriore che portò al cambiamento dello sport ai suoi più alti livelli, dalla Formula Uno alla Indianapolis 500.

Charles Cooper aveva una piccola officina a Surbiton specializzata nella manutenzione di macchine da corsa.  Il figlio John lasciò la scuola all’età di 15 anni per diventare apprendista attrezzista e servì in quel ruolo nella Royal Air Force durante la seconda Guerra Mondiale.  Dopo la guerra, lui ed il padre cominciarono a costruire semplici ed economiche macchine da corsa con un singolo posto a sedere, spesso utilizzando residui di materiale bellico.  Le macchine ebbero un grande successo e presto cominciarono ad avere un’elevata richiesta.  Nel 1948 fondarono una ditta per poter costruire abbastanza veicoli per soddisfare la sempre crescente richiesta.

Molto modestamente, Cooper ha sempre sostenuto che la decisione di mettere il motore nella parte posteriore della macchina da corsa è stata dettata da motivi di praticità. Siccome la macchina utilizzava il motore di una motocicletta, misero il motore dietro per operare la catena.  “Sicuramente non avevamo idea di aver fatto una scoperta scientifica!.. Abbiamo messo il motore dietro… perché era la cosa più pratica da fare.” disse Cooper.  Inizialmente John gareggiava regolarmente con le sue autovetture, ma con il crescere della ditta aveva sempre meno tempo a disposizione per le competizioni.  Riuscì comunque ad ottenere alcuni record a Montlhéry, alla fine del 1953.

Nei primi anni Cinquanta, quasi la totalità degli aspiranti piloti inglesi guidava una Cooper, e le macchine prodotte da Cooper per la Formula Uno erano guidate da leggende quali: Jack Brabham, Stirling Moss, Maurice Trintignant, Bruce McLaren.  In un periodo di soli 9 anni, la squadra vinse 16 Gran Premi, mentre Brabham e la squadra vinsero i Campionati del Mondo nel 1959 e 1960.

Durante una visita a Serbin, Florida,  per il Gran Premio Statunitense del 1959, Cooper conobbe il pilota americano Rodger Ward, il Campione Nazionale USAC del tempo e vincitore di Indianapolis 500.  Ward rimase sbalordito dalla tenuta in curva delle piccole macchine di Cooper e si offrì di provarle alla Motor Speedway di Indianapolis dicendo: ”Devi provare le tue macchine intorno all’ Ovale. Indy ti sta aspettando!”

Cooper portò le sue macchine da Formula Uno alla Speedway nell’autunno del 1960, mentre piloti, costruttori e varie personalità del mondo delle corse guardarono “ con un misto di divertimento, tolleranza e ovvia curiosità” come riportato da Cooper. Quando Jack Brabham uscì per il giro di riscaldamento non sapeva della necessità delle "rookie" di raggiungere velocità gradualmente sulla pista.  Fece il secondo giro a 144.8 miglia all’ora, veloce abbastanza per guadagnarsi la terza posizione nella griglia di partenza della gara precedente!

Ward era allibito, Cooper dovette lasciargli guidare la macchina.

In quell’occasione il mondo delle corse di Indianapolis capì ch i giorni delle roadster con il motore frontale erano finiti.

Nel giro di pochi anni, la rivoluzione iniziata da Cooper nel mondo delle macchine da corsa era completa.  L’elaborazione della British Motor Corporation Mini - the Mini Cooper - era adorata sia dai piloti di rally che dai comuni autisti.

Prima della morte di John Cooper il nome Cooper fu ceduto alla BMW per nominare la versione della macchina con le più elevate prestazioni, ispirata dall’originale Mini, veduta come la MINI. John, con il figlio Mike Cooper, ha contribuito al lavoro della squadra di progettisti di Rover e BMW che hanno creato il design della nuova MINI.


Cooper fu uno degli ultimi capostipiti dei primi anni della Formula 1 e si lamentava spesso che il mondo delle macchine da corsa aveva da tempo perso la capacità di far divertire.

Cooper ha aiutato a cementare la dominazione britannica nel campo delle tecnologie degli sport motoristici, che continua al giorno d’oggi.  Ha anche ricevuto un CBE (Commander of Order of the British Empire) per il suo servizio agli sport motoristici britannici.

Continuò a gestire l’attività familiare in West Sussex (comprendente una concessionaria Mini Cooper a East Preston e Honda a Ferring) fino alla sua morte, nel 2000 all’età di 77 anni.