Dante Giacosa (January 3, 1905 - March 31, 1996) was an
Italian car designer. His work covered a large range from
minicars to
sports cars, using all the different layouts as and when they were the best solution at the time to meet the design parameters.
Born at
Rome, where his father was undertaking military service, Giacosa's family roots were in
Neive on the southern edge of
Piedmont. He studied engineering at the
Polytechnic University of Turin until 1927. After completing his compulsory military service he joined
Fiat in 1928, at first working on military vehicles and then in the aero engine division. The director of the aero-engine division was
Tranquillo Zerbi, designer of
Grand Prix cars for Fiat. In 1933 when work commenced on the Fiat 500, the director of the aero-engine division was Antonio Fessia. He had sufficient confidence to entrust the design of all the mechanical components of the car including the chassis to Giacosa. Giacosa was engineering manager at Fiat by 1937 and he had become director of the engineering division of Fiat by 1950. He retired from his full time position with Fiat in 1970, but retained close association with the company courtesy of a position which translates as "Consulting Engineer to Fiat's Presidency and General Management and a Company's Ambassador with National and International Organizations"
[1]. Following his retirement he wrote several volumes of memoirs concerning his professional life.
Giacosa served as President of
FISITA, the International Federation of Automotive Engineering Societies, from 1967 to 1969.
He died in Turin in 1996.
His economy and light car designs
The
Fiat Topolino was a
state of the art two seat miniature car that soon proved popular when production commenced in 1936. It was a two-seater and had a 569 cc
side valve engine, but the chassis with independent front suspension using a transverse
leaf spring and
wishbones and neat packaging was a big advance, with the engine located over the front wheels and radiator behind it over the four speed
synchromesh gearbox, also excellent
hydraulic brakes. With fuel consumption around 18 km/l and a maximum speed of 90 km/h, but with handling good enough to allow average speeds of 60 km/h. Between 1936 when first introduced until the end of production in 1948, 122,000 were made of this original version.
Giacosa's next design was the Fiat 508C. A completely new car to replace the 508 Balilla
[1], the 508C or as it became known as the "Millecento", had a 1100 cc short stroke engine, with
overhead valves (the 500 engine had side valves), an outstanding chassis design that earned it a reputation for good handling and ride quality. It was with a 508C chassis that as engineering manager Dante Giacosa led a team that developed the Fiat 508CMM a streamlined coupe. Fiat used the car to win the 1100 cc class in the
Mille Miglia of 1938. This model was produced in small numbers until 1940. The 508C was produced from 1937 to 1948, when it was replaced by an updated versions the 1100B and 1100E which was produced until 1953.
A wealthy Italian industrialist
Piero Dusio, with a request to design a single seat racing car approached him in 1944, that could be purchased for a relatively low price. This he did in his free time away for the Fiat factory. The design utilised components from the Fiat 500 and 508C. The resulting car the
Cisitalia "D46" was on sale in 1946 at a price in Italian lire equivalent to around 1000
pounds sterling. The
space frame chassis was designed using steel tubes and the body consisted of light alloy panels - this was the famous
superleggera or 'super-light' construction technique. The Fiat 1100 cc engine that was fitted to the car was tuned to produce 60
bhp. A maximum speed of 175 km/h was claimed. A batch of twenty cars was laid down in 1946 and the cars were raced successfully throughout the rest of the 1940s.
Giacosa did the initial design work on the next Cisitalia model, a two-seat sports car, the Project 202. Again he used a multi tube space frame chassis. The design being an adaptation of the single seat model. The prototype was fitted with a coupe body similar to the Fiat 508CMM. Before series production commenced, he passed over responsibility for the design to
Giovanni Savonuzzi.
Though Dante Giacosa had become director of the engineering division of Fiat, that didn't mean that he could follow his own inclinations regarding the design of any new cars. The Fiat sales department had an overriding influence on new the model produced. Therefore Giacosa may be excused that his next design the
Fiat 1400 of 1950 was only a qualified success. Fiat wanted to produce a car that satisfied the needs of countries with a poor road system that had previously been supplied by American manufacturers before their cars had become bloated. They wanted a car with good stability, good visibility, and room for six people and their luggage, a speed of 120 km/h and a fuel consumption of 10 km/l. Unfortunately they also wanted the car with a modest size engine that wasn't too expensive to run in
Italy. Despite Giacosa's best efforts they got a car that nether one thing or another. Only one hundred and twenty thousand examples were produced in eight years.
His next light car design was the 1100-103; this model perpetuated the name Millecento previously given to the 508C. This Millecento was a compact unitary construction saloon fitted with wishbones and
coil springs at the front and a live axle and half-elliptic springs at the rear. Its excellent handling and good performance was in the tradition of its predecessor. Of conventional design for its period, with a water-cooled
OHV inline four-cylinder engine of 1089 cc, that at first produced 33 bhp (25 kW) rising to 44 bhp (33 kW) but much more when tuned. Features that would unfamiliar to us today were the steering column change for the four-speed gearbox, and the transmission handbrake. Through a series of models culminating with the 1100R, (The 1100D had a 1221 cc engine.) the Millecento was in production until 1970 and one and three quarter million examples had been produced.
Next Giacosa and his team designed a replacement for the
Fiat Topolino. The last version of the 500C had been discontinued the previous year 1954. The 600 was a totally new car, and for Fiat a new layout with the engine at the rear as well as unitary construction. When the 600 were introduced in 1955, rear engine cars had been produced for well over a decade and their advantages and disadvantages [were] by then well known. Giacosa used the advantages to produce a four-seat car, although with limited luggage space, that had a reasonable performance from an engine of only 633 cc, due to its low weight of 585 kg and also compact dimensions. Capable of almost 100 km/h (62 mph) and returning a fuel consumption of 16 to 20 km/l and the ability to cruise at 80 km/h (50 mph). He overcame the stability problems associated with other rear engined designs by identifying that the problem was not the weight distribution of the cars, but the simple swing axle rear suspension used in those designs. His answer was to use a semi-trailing arm type of rear suspension that eliminated the large change in the camber of the rear wheels that was inherent with the simple swing axle suspension system.
The mini people carrier may seem to be a concept of the 21st century, that is not so. Within a year of the launch of the 600 a six-seat version was in production, the Multipla. By replacing the transverse leaf spring used in the front suspension by upper links and coil springs, the mechanic components of the 600 were utilised in a forward control unitary body, removing the front luggage compartment and any trace of
crumple zone (similar to the VW Type 2 Kombi/Bus, but considerably smaller), therefore needing only a small increase in wheelbase to accommodate three rows of seats. Over seventy six thousand of this first version of the Multipla were produced by 1963. The 600 was replaced by the 600D in 1960. The engine size was increased to 767 cc, with a maximum speed up to 110 km/h. Production ceased in
Turin in 1970, but carried on in the
SEAT factory in
Barcelona. Before then the 600 had been produced by
NSU/
Fiat in
Germany,
Zastava in
Yugoslavia and
Concord in
Argentina. Over two and a half million were eventually produced.
Giacosa's next
rear engine car for Fiat was the Nuova 500 of 1957, with a similar layout to the 600, but with a two-cylinder
air-cooled engine instead of the
water-cooled inline four-cylinder unit, and an unsynchronised 4-speed gearbox (the shortcomings of which being blunted by its own low inertial mass, plus that of the engine and entire vehicle), a layout kept for the entire lifespan of the model. Being a two/plus/two-seat car, it was the true replacement for the "Topolino", at the bottom of the Fiat range. With a wheelbase fractionally over six feet and a length under nine feet, it was also a lightweight weighing less than five hundred kilograms. The 479 cc engines in the early production cars were so underpowered with only 13 bhp (9.7 kW) that they were recalled and an uprated engine that produced 16.5 bhp (12.3 kW) was fitted. The final 500-F of 1965 had a 499 cc engine producing 18 bhp (13 kW), sufficient to get to 110 km/h and a fuel consumption 20 km/l. In 1960 Fiat introduced the "Giardiniera", a 499 cc station wagon with a similar inline twin cylinder engine as the "500", but with cylinder horizontal. The engine was located under the floor at the rear of the car. With a slight increase in wheelbase and the weight increased to 570 kg, it was newer a four seat car with a luggage area over the engine. In parallel with the Fiat models, the "500", platforms where clothed in prettier bodies by
Autobianchi at their Desio factory. Named the Bianchina, a convertible, later a convertible, a four seat saloon, an estate car and a van version on the Giardiniera platform where produced. A version of the Nuova 500 was made by
Steyr-Puch in
Austria in 1957, with their own boxer air-cooled engine and swing axle drive and suspension. The
Steyr 650TR of 1965 to 1969, was the hottest 500 model made and a competent rally car.
Fiat introduced a roomier four-seat two-door saloon in 1964, to run alongside the "600". The "850", had an 843 cc engine and a 270 centimetre increase in the wheelbase, but the specification was the same as the "600". An 850T version of the "Multipla" was also available the following year. Fiat also produced
coupé and
spyder versions using the "850", platform with an engine that produced 47 bhp (35 kW) at 6200
rpm, later 52 bhp (39 kW) from a 903 cc engine. A total of over a half of a million of these were produced by 1972. Spyder production had ceased by 1973. Many special versions were produced by the legion of specialist coachbuilders at work in Italy at the time. The "850", saloon and coupe models were also produced by SEAT in
Spain. The "600" had been discontinued by Fiat in 1970.
Dante Giacosa's first front wheel drive car was the
Autobianchi Primula.
Autobianchi was a subsidiary of Fiat. Ready for production in 1964, it had a four cylinder water-cooled engine of 1221 cc that was already fitted in the
Fiat 1100D. The rest of the car was of all new design. The engine was transversely mounted with the four-speed
gearbox located inline with the
crankshaft. With a
gear train to the offset
differential and final drive and unequal length
drive shafts. This is the arrangement we see under the bonnet of most front wheel drive cars today. Other features of the design are not so familiar, such as the gearchange on the steering column, also the wishbone and transverse leaf spring front suspension and the rear dead axle with half-elliptic springs. The steering was by
rack and pinion, a first for Giacosa, but almost twenty years after its first use by
Issigonis. The "500", series of cars was twenty-five years old by 1972 when Fiat introduced their last rear-engined saloon car the "126", a four-seat car the size of a
BMC Mini on the wheelbase of the "500". The engine was increased in capacity to 594 cc, producing 23 bhp (17 kW) and a top speed of 105 km/h. The 126 was in production until 1987 and almost two million examples were produced.
The
Fiat 128 of 1969 was the final break through by Dante Giacosa. After a lifetime of exceptional car designs both conventional front-engined and also rear-engined cars. In the 128 he brought together all the features that are considered conventional today. Belt driven OHC transverse engine/gearbox/ offset final drive with unequal length drive shafts, in conjunction with
MacPherson strut front
suspension. Rack and pinion steering and
disc brakes on the front wheels. The 128 had wishbone and transverse half-elliptic spring independent rear suspension.
Fiat had dealt with all the bugs associated with a new concept in the Primula and the 128 was a great success with one and a quarter million were produced by 1972. Although the wheelbase was 2.45 metres, the overhang each end was minimal, resulting in a compact car but with ample passenger space.
Originario di
Neive in
Piemonte, nacque a Roma, dove il padre stava svolgendo il servizio militare. Attese agli studi classici, che lasciarono un'impronta indelebile nel suo stile culturale e progettistico; conoscere la
lingua latina e la
greca gli diede «un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio lavoro». Nel
1927 si laureò a soli 22 anni in
ingegneria meccanica presso il
Politecnico di Torino e subito entrò alla
FIAT grazie a un annuncio letto sui giornali. Presso l'
azienda automobilistica torinese svolgerà tutta la sua lunga e feconda carriera ascendendo dal primo incarico di disegnatore progettista, per il quale fu assunto con lo stipendio di 600
lire mensili, sino ai massimi livelli dirigenziali. Già nel
1933 venne promosso capo dell'ufficio tecnico vetture, nel
1955 capo della direzione superiore tecnica degli
autoveicoli, nel
1966 direttore di divisione e membro del consiglio direttivo dell'azienda.
Il primo periodo della sua carriera, dal
1928 al
1946, fu per lui una sorta di apprendistato sebbene ricoprisse già incarichi di prestigio; in questi diciotto anni completò la sua formazione di progettista e acquisì vasta esperienza. Il secondo periodo, dal
1946 al
1970, anno nel quale si dimise con discrezione e profondo senso dell'equilibrio per raggiunti limiti di età, lo vide responsabile della progettazione in numerosi settori dell'azienda; durante questi ventiquattro anni fu attivo in ogni branca della progettazione
motoristica, dal settore
autovetture a quello
aeronautico a quello marino a quello dei grandi motori per impieghi industriali ed energetici a quello dei veicoli militari e speciali. A volte si occupò non solo dell'aspetto motoristico ma anche del disegno generale delle vetture, come nel caso della
Nuova 500 del
1957 che è rimasto forse il più famoso della sua carriera e per cui nel
1959 gli fu conferito il
Premio Compasso d'oro. Anche il Centro Stile Fiat fu sempre sotto la sua guida.
Il
29 gennaio 1970 la FIAT annunciò la sua nomina a consulente della presidenza e della direzione generale e a rappresentante della società presso enti nazionali ed internazionali. Poco dopo si dimise per raggiunti limite di età e si dedicò a consulenze e alla scrittura di vari libri di memorie. Il gesto appartiene in tutto al suo stile sobrio e discreto. La FIAT in quell'occasione lo ricordò con queste parole: "Validissimo contributo, alta competenza, geniale capacità".
Il
31 marzo 1996 morì a
Torino, a 91 anni di età.
Sebbene svolse la carriera quasi interamente all'interno della FIAT, ricoprì anche diversi ruoli esterni e scrisse parecchi
libri sia tecnici sia di memorie. Tra i più noti in
Italia e nel
mondo è "
Motori endotermici", un trattato completo ed esaustivo sulla progettazione e il funzionamento dei
motori a combustione interna di ogni tipo e dimensione, adottato come libro di testo per numerosi corsi
universitari. Dal
1947 al
1966 fu professore al Politecnico di Torino per il corso di
costruzione di motori. Tra le numerose cariche che ricoprì ricordiamo: presidente
CUNA (
Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli), presidente generale
ATA (
associazione tecnica dell'automobile), presidente della
Fisita (
fédération internationale des sociétés des ingénieurs des techniques de l'automobile), membro
SAE (
society of automotive engineers,
USA), membro dell'
Institution of Mechanical Engineers britannica.
Sentiamo dalle sue parole l'approccio al lavoro e lo stile che lo caratterizzano: «Nel
1946, nominato direttore degli uffici tecnici autoveicoli, divenni ingegnere capo, il responsabile del progetto delle vetture e degli altri veicoli terrestri costruiti dalla Fiat. Dirigere gli uffici tecnici non significava per me semplicemente fare il direttore, ma sviluppare in proporzioni di gran lunga maggiori il "mio" lavoro: ideare, pensare a tutta la attività che è peculiare del progetto. Significava esaminare ogni giorno sui tavoli da disegno il progredire degli studi e il graduale definirsi del nuovo modello di vettura, autocarro o autobus o altro veicolo, così come lo avevo immaginato in relazione ai programmi della Fiat». E ancora: «Progettare è anche valutare le difficoltà, individuare i problemi essenziali, ricercarne le diverse soluzioni possibili e selezionare quelle che appaiono in grado di risolverli nel modo più semplice e completo».
Riconoscimenti [modifica]
Durante la sua lunga vita ottiene numerosissimi riconoscimenti, tra cui: medaglia d'oro per la conferenza presentata nel
1966 alla XXIII conferenza del traffico e della circolazione promossa dall'
ACI di
Milano nel settembre del
1967, medaglia d'oro assegnata dal comitato promotore del convegno internazionale artisti, critici e studiosi d'arte per "l'attività di progettazione, sviluppata coerentemente per raggiungere un equilibrio tra gli aspetti di una politica di produzione di grande serie e quelli sociali, economici, tecnologici e formali che ne danno un'originale impronta" nel settembre del
1968, medaglia d'oro colombiana per "la distinzione è un particolare riconoscimento alla intensa e feconda attività di progettista insigne di autoveicoli che caratterizzano nel mondo l'industria italiana ed alla chiara e motivata fama di docente universitario e di pubblicista di trattati scientifici notevoli". Nel
1959 vince il
compasso d'oro per la creazione della Nuova Fiat 500 del
1957, piccola utilitaria che nelle motivazioni del premio "costituisce un tipico esempio, nel campo dell'automobile, di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell'industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell'automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo, segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica".
Autovetture nel cui progetto è coinvolto [modifica]
È forse il settore dove più operò e per il quale è ricordato dal pubblico non professionista, sebbene sia solo uno dei molteplici a cui si dedicò.
Fiat 500 (Topolino) [modifica]
È la prima vettura del cui sviluppo è completamente responsabile. Vettura minima, che deve essere talmente economica da poter essere acquistata anche da uno degli operai che la costruiscono, così la pensano Agnelli e Valletta. Il
15 giugno 1936 viene presentata al pubblico col nome
Fiat 500, subito soprannominata
Topolino. Nel 1937 viene proposta in versione Furgoncino. Nel 1948 viene aggiornata nella 500 B con motore a valvole in testa, offerta anche come Giardiniera con fiancate in legno. Nel 1949 è ulteriormente aggiornata nella terza serie, la 500 C.
Fiat 508 C/1100 "Nuova Balilla" [modifica]
Berlina media che sostituisce la
Fiat 508 Balilla. Il motore, con vari aggiornamenti, sarà utilizzato sino al 1969 dalla
Fiat 1100 (103). Viene aggiornata nel 1939 con il nuovo frontale a "prua di nave" diventando la 1100 A, ancora nel 1948 con un nuovo motore che da origine alla 1100 B e nel 1949 con il comando del cambio al
volante e modifiche alla coda nella serie E. Viene costruita con numerose varianti di carrozzeria, comprese cabriolet, trasformabili, veicoli commerciali, berline lunghe per uso privato o tassì e alcune versioni sportive.
Costruita in soli 620 esemplari fra il 1939 e il 1943, con motore a sei cilindri in linea, è un'imponente berlina di rappresentanza o una torpedo militare destinata agli alti ufficiali.
Monoposto da competizione, progettata per la
Cisitalia, con componenti meccanici della
Fiat 1100. Costruita a partire dal
1946 fu la dimostrazione di come con una base relativamente semplice ed economica si potesse creare una categoria di vetture da competizione accessibile anche ai piloti più giovani e con meno disponibilità finanziarie, anche negli anni difficili dell'immediato dopoguerra.
Granturismo derivata dalla meccanica della
Fiat 1100 con carrozzeria di
Pininfarina, è considerata una delle più belle automobili mai realizzate. Un esemplare è esposto al
Museum of Modern Art di
New York come "scultura in movimento".
Evoluzione del 1948 della Fiat 1500 di anteguerra, al cui progetto Giacosa non aveva partecipato. L'anno successivo viene ulteriormente modificata nella 1500 E.
Fiat 1400 e 1900 [modifica]
Concluso il periodo della
seconda guerra mondiale si dedica alla
Fiat 1400, poi soprannominata
la vettura europea, che viene presentata al
salone di Ginevra nel
1949 e prodotta dal 1950. Da essa deriva la
Fiat 1900, con uguale carrozzeria e motore più potente. La 1400 è realizzata anche in versione Cabriolet e, dal 1953, Diesel; la 1900 in versione "Granluce", ovvero berlinetta sportiva. Nel 1954 viene realizzata la seconda serie (1400 A e 1900 A) e nel 1956 la terza (1400 B e 1900 B).
Fiat Campagnola [modifica]
Il progetto della
Fiat Campagnola è del
1951. Ne derivano una fuoristrada civile, la Campagnola appunto, e una militare, chiamata a seconda delle serie AR51, AR55 o AR59.
Granturismo di grandi prestazioni e costruzione stranamente artigianale per la FIAT (era costruita dall'officina Costruzioni Sperimentali), uscì nel
1953.
Fiat 1100 103, 1100 TV, 1100 Familiare [modifica]
Sempre nel
1953 Giacosa si occupa della
1100 103, vettura di grande successo. Nel
1954 è la volta della 1100 TV (Turismo Veloce) e della 1100 Familiare. La 1100 rimane in produzione per diversi anni, aggiornata nel 1956 come 1100/103 E, nel 1957 come 1100/58, nel 1960 come 1100 Special ed Export, nel 1962 come 1100 D e infine nel 1966 come 1100 R. Da essa derivano anche la 1200 Granluce e le 1100 e 1200 Spyder.
Fiat 8001 Turbina [modifica]
Prototipo sperimentale del 1954, con motore a turbina.
Fiat 600 e 600 Multipla [modifica]
La
600 è uno dei più grandi successi della FIAT, l'auto che assieme alla Nuova 500 è destinata a motorizzare gli italiani. Un successo strepitoso.
Fiat Nuova 500 e Autobianchi Bianchina [modifica]
La
Nuova 500 esce nel
1957 ed è assieme alla 600 uno dei suoi più grandiosi progetti, per il quale nel
1959 vince il
compasso d'oro. La
Autobianchi Bianchina ne è la sorella più "ricca".
Fiat 1800, 2100, 2300 [modifica]
Le
1800 - 2100 - 2300 usciranno in varie versioni a partire dal
1959. Erano equipaggiate con motore a sei cilindri in linea.
Fiat 1300 e 1500 [modifica]
Nel
1961 propone le
1300 e 1500, due vetture dalle fattezze ispirate, in piccolo, alla linea di moda in quegli anni in
America.
Autobianchi Primula [modifica]
Progettata per l'
Autobianchi, la
Primula è la prima automobile italiana a trazione anteriore e motore trasversale.
Autobianchi A111 e A112 [modifica]
Altrettanto famose sono le
A111 e
A112, vetture di grande successo, in particolare l'A112.
Fiat 124 e 125 [modifica]
La
Fiat 124 è la
vettura dell'anno nel
1966, la
Fiat 125 introduce molti elementi leggeri su auto di serie.
La
Fiat Dino, è una sportiva realizzata in collaborazione con la Ferrari; il suo motore deriva dall'omonima vettura da competizione; la Fiat la realizzò con carrozzeria spider (
1966,
Pininfarina) e coupé (
1967,
Bertone) con motore 2000, poi aggiornata con un 2400 nel
1969.
La
Fiat 130 è la prima grande ammiraglia di casa FIAT, in particolare la versione coupé ha linee molto accattivanti e anticipa lo stile degli
anni settanta. Giacosa se ne occupò marginalmente, ritenendo la FIAT non sufficientemente preparata a realizzare vetture di questa taglia.
Tra le più diffuse vetture del parco circolante in quel periodo la
Fiat 128 è eletta
auto dell'anno nel
1970 ed è la prima FIAT a motore e trazione anteriori.
Lo stile è di
Pio Manzù. Giacosa vi partecipa attivamente per la parte motoristica. Presentata nel
1971, nel
1972 la
Fiat 127 viene eletta
auto dell'anno.
La
Fiat 126 presentata nel
1972 è l'erede della 500 ma non ne raggiungerà mai né il fascino né l'ampia diffusione e la longevità.
Modelli abbandonati [modifica]
Giacosa lavorò intensamente anche a progetti di grande rilievo che furono però abbandonati per vari motivi.
- "700" Vettura utilitaria tra la Topolino e la Balilla, doveva essere commercializzata nei piani della FIAT nel 1941-42, lo scoppio della guerra ne fermò l'industrializzazione.
- "101" Progetto di trazione anteriore. Osteggiato dalla direzione FIAT, venne sostituito dalla 600.
- "122" vettura destinata a porsi tra la 600 e la 1100 con motore posteriore di 900cc. Si preferì realizzare la 850, derivata dalla 600. Uno dei modelli di stile e parte del progetto finì per dar vita alla Simca 1000.
- "123" vettura a trazione anteriore. Era un progetto alternativo alla 124. Lo stile sarà "recuperato" per l'Autobianchi A111
