La Mia Bellissima Fiat 1500C del 1968 Berlina!

C O C H E S - A R G E N T I N O S LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 ————————— Fabricante Fiat Concord de Argentina S.A. Coche F I A T - 1 5 0 0 Periodo 1963-1969 Cantidad 123.059 Comentario Diseñado pensando en la comodidad del que maneja. EL ORIGEN ITALIANO DEL FIAT 1500 En 1961, Fiat presentó al mundo dos modelos similares en cuanto a diseño pero con diferentes cilindradas de motor. Se trató del fiat 1300 y del Fiat 1500. En el caso del primero, era la primera vez que Fiat utilizaba un motor de esta cilindrada, pero varios motores 1500 se habían sucedido desde 1935, cuando apareció el primero, con carrocería derivada del Balilla 1100. Esta primera generación de los 1500 se mantuvo en vigencia hasta 1950, cuando fue reemplazada por el 1400, primer Fiat construido sobre una estructura autoportante. Pero hacia fines de la década, el 1400 estaba listo para ser a su vez reemplazado, esta vez por la serie que ahora se presentaba. De hecho, el proyecto y los ensayos previos al inicio de la producción definitiva de los 1300/1500 datan de mediados de los cincuenta. Los técnicos habían partido casi desde cero, ya que tanto el motor como la carrocería fueron diseñados casi sin contar con modelos previos. Dante Giacosa, en ese momento a cargo de este departamento, supervisó personalmente cada uno de los trabajos. En cuanto al motor, fue obra del Ing. Aurelio Lampredi, diseñador de la ferrari 2.5 Capmpeona del Mundo. Finalmente, cuando transcurrían los primeros días del mes de abril de 1961, Fiat presentó esta Berlina de tamaño medio en el Salón de Turín. La principal novedad de estos modelos, en lo que se refiere a la trayectoria de la marca, era que, por primera vez, conceptos como calidad y prestaciones no iban unidos a carrocerías suntuosas de grandes dimensiones. La acogida del público en general y de la crítica fue positiva, valorándose sobre todo la belleza y funcionalidad de la carrocería y elementos de seguridad como los frenos delanteros a disco. Tal fue la repercusión que en su primer año de producción en serie salieron a la calle 32.314 unidades, y esta cifra subió a 67.037 en 1962. Pero además, el auto fue un verdadero éxito de exportación. De las poco más de 67.000 unidades producidas en 1962, 22.527 fueron exportadas a mercados como Alemania. Hacia 1965, ya rodaban por el mundo 300.000 Fiat 1500, de los cuales aproximadamente la mitad lo hacían fuera de Italia. Paralelamente se construyó una versión Familiar del auto, así como una berlina “dos puertas” de las que se hicieron apenas 30 unidades. Las distintas pruebas a que fue sometido el 1500 por entonces, parecían dejar en claro que sus mayores virtudes era las arrancadas y las paradas. Y este detalle se cumplía al pie de la letra en una prueba que la revista italiana Quatroruotte le realizó al auto en 1964, donde los frenos y la relación aceleración/reprise recibieron la máxima calificación: 10. Por el contrario, aspectos como el tablero de mandos, la estabilidad y la dirección recibían sus críticas. En 1965 Fiat presentó oficialmente, en el salón de Turín, el Fiat 1500 C, una variante con un equipamiento superior y una distancia entre ejes 8,5 cm más larga, puertas traseras más grandes, servo freno y un motor más afinado. Pero estas mejoras en el 1500 afectaron las ventas del 1300, que se había mantenido casi invariable, que dejó de formar parte de los catálogos de la marca en 1967, aunque las ventas eran ya casi inexistentes en 1966. La berlina logró sobrevivir en su país de origen un año más, hasta 1968. De todas maneras, el auto se mantuvo aún en producción en otras partes del mundo, siendo Yugoslavia el último país que lo fabricó, bajo la marca Zastava y hasta 1980. PRESENTACIÓN EUROPEA DEL FIAT 1300-1500 ©PARABRISAS, Agosto 1961 En Italia, un nuevo Fiat es un acontecimiento muy importante; la fábrica de Turín produce aproximadamente las tras cuartas partes de los automóviles matriculados en Italia, y como dijo una revista inglesa, “un Fiat malo sería para los italianos casi un desastre nacional”. De ahí que las cualidades de cada prototipo sean cuidadosamente sopesadas en un proceso que comienza años antes de su puesta en escena. El Fiat 1300 – 1500 fue presentado en Turín el 3 de abril de este año, y seguramente está destinado a ser otro gran éxito de Fiat. El coche se revela como un agradable sedán cuatro puertas con un eficiente motor cuatro cilindros (de 1300 o 1500 cm³, según desee el comprador), la promesa de una performance interesante, y frenos a disco para cuando haya que parar en poco tiempo. Muchos dirán, no sin justificativo, que la línea de la carrocería es algo muy tradicional, máxime para un automóvil que, recién nacido, tendrá que subsistir sin grandes reformas durante unos cuantos años. En cambio, la terminación es excelente, tanto dentro como afuera, y nada se puede reprochar en cuanto a la actualidad de los detalles técnicos. La carrocería tiene detalles elogiables de seguridad; por ejemplo, las puertas y el capó se abren hacia adelante (o sea que si destraban en marcha, el viento tiende a mantenerlas cerradas) y los picaportes no sobresalen. El interior es cómodo para lo que sería una tripulación normal —cuatro personas y un quinto eventual—, el tapizado es elegante, y los instrumentos, similares a los del 1800, son de fácil lectura. Aplaudimos especialmente el lavaparabrisas y su pedal de accionamiento, ubicado arriba del pedal de freno; permite mantener ambas manos en el volante, sin la distracción que supone accionar manualmente la habitual perilla. Menos elogiables, en cambio, son las perillas de traba de puertas, que son del tipo de pulsante vertical usado por Chevrolet hace muchos años y por Fiat desde el 1100 E. Todo va bien mientras no se transporten niños; cualquier “papá automovilista” sabe de la fascinación que para los niños tienen esas perillas que bajan y suben con la simple presión del dedo... El portaequipaje es amplio, pero habría que mejorar el sistema de cierre y la ubicación de la rueda de auxilio, debajo del equipaje... Los frenos delanteros son a disco, cosa que indica lo fuete que puede andar. Los motores tienen ambos cuatro cilindros en línea y el mismo recorrido de pistón, 79,5 mm; en cambio, los diámetros de cilindros son de 72 mm para el motor de 1.295 cm³ y de 77 mm para el de 1.481 cm³, con potencias de 72 y 80 HP SAE, respectivamente. La relación de compresión es en ambos casos de 8,8 a 1. Sus dimensiones principales son las siguientes: entre ejes 2,42 m, trochas 1.295 y 1,272 m, diámetro de giro 10,20 metros, largo máximo 4,03 metros, ancho 1,545 m y alto 1,42 metros. Las ruedas tienen un rodado de 5,60 x 13, y el peso vacío es de 920 kilos, y con líquidos, cuatro personas y 50 kilos de equipaje de 1.285 kilos. Pudimos dar una vuelta rápida; el coche es muy estable, frenos soberbios, los faros cuádruples potentes y efectivos. El tablero es acolchado y carece de protuberancias peligrosas, y la caja de dirección está ubicada bien para atrás, reduciendo riesgos en caso de colisión. Según Fiat, diversos prototipos recorrieron kilometrajes de 60 a 120.000 kilómetros en las más variadas condiciones ambientales, del calor tropical hasta el frío Ártico; y por lo tanto afirman que es bueno porque se han cerciorado prácticamente de ese detalle. LA HISTORIA DEL FIAT 1500 ARGENTINO Cuando el Fiat 1500 fue presentado en Europa, en 1961, el mercado de la marca estaba cubierto en la Argentina con el 1100, una berlina bastante más antigua en diseño y prestaciones pero que había logrado instalarse en el favor del público. Sin embargo, poco después de su lanzamiento en Italia, algunas unidades 1300 y 1500 (importadas en forma particular) comenzaron a verse por las calles argentinas y, ya a comienzos de 1963 circulaban por nuestras calles algunas unidades armadas localmente, con una carrocería similar a la del modelo italiano, unos 20 centímetros más corta que la de la generación siguiente, que apareció en 1965 con el nombre de Fiat 1500 C. El interior era muy confortable y exhibía una calidad de construcción acorde a las exigencias de su público. De todos modos, su principal cualidad radicaba en la adopción de discos de freno en las ruedas delanteras, una novedad en nuestra industria. En 1965 Fiat Concord presentó el modelo popularmente conocido como “Largo” y oficialmente como “Fiat 1500C Gran Clase”, el cual, derivado de la carrocería que en Italia se utilizaba para los taxis, además de tener 20 centímetros más de largo, ofrecía algunos cambios estéticos, con nuevo frontal —parrilla retocada y nueva distribución de luces—, una tapa de acceso a la carga de combustible modificada (pasó de la parte trasera al costado lateral izquierdo), nuevos faros en la parte trasera y una mecánica con pequeños ajustes. Una nueva actualización llegó en 1968, en general debida a la dedición de incorporar al sedán elementos derivados de la versión Coupé. Así fue reemplazado el viejo tablero —inalterado desde su debut— por otro más deportivo y además provisto de tacómetro. Se adoptaron las butacas individuales, lo que permitió trasladar la palanca de cambios, de la columna de dirección al piso. El Fiat 1500 fue discontinuado en 1969. Además de la Berlina, se fabricaron localmente tres modelos basados en la plataforma del sedán. Uno fue el Familiar, lanzado en 1964; los otros dos, que nunca fueron producidos en Italia, fueron la Coupé, que apareció en 1966, y la pick up Multicarga, que debutó un año antes, en 1965. El sedán rural Familiar incorporaba una suspensión trasera con barra estabilizadora, que le daba un comportamiento más seguro, mientras que el modelo comercial (sin ventanillas traseras) exhibía sólo dos faros delanteros El total de Fiat 1500, sumadas todas las versiones fue de 123.059 unidades. AQUÍ ESTÁ EL FIAT 1500 ©PARABRISAS, Agosto 1962 Este automóvil ha sido concebido como una novedad dentro de la empresa fabricante. No es una derivación ni una modernización de algún modelo anterior. Con el 1500, Fiat establece un nexo entre la serie de autos “chicos” (500, 600 y 1100) y los “grandes” (1800 y 2300). En términos generales, el Fiat 1500 responde a ese diseño cuadrado y sin aletas o protuberancias. En cuanto a la distribución de los elementos mecánicos, sigue el sistema clásico de motor. Embrague, caja de velocidades, transmisión y tren trasero. La potencia obtenida llega a los 80 HP SAE a 5.200 rev/min. El par motormáximo es de 12 kgm a 3.200 rev/min. El motor es un cuatro cilindros en línea, de cuatro tiempos y enfriado por agua. El diámetro de los cilindros es de 77 mm, y la carrera del pistón de 79,5. El block del motor es de fundición de hierro sin camisas removibles y lleva en su estructura los conductos de agua para el enfriamiento. La parte inferior del block es continua en las tres bancadas que soportan al cigüeñal. El block es forjado, con los regulares trabajos de endurecimiento y balanceo, girando sobre cojinetes de metal antifricción. La tapa de cilindros es de fundición de aluminio, liviana y con un gran poder transmisor de calor. En ella se sistematizan las válvulas, colocadas en línea y accionadas a través de varillas y botadores por un árbol de levas único, colocado a la izquierda en el block de cilindros, que recibe fuerza desde el cigüeñal, extremo delantero, a través de un juego de engranajes. La entrada de admisión se encuentra sobre el lado izquierdo de la tapa de cilindros, y las salidas de escape del lado derecho, apartándose de este modo del tradicional diseño de Fiat para los motores chicos. El cierre de las válvulas está asegurado por un juego de resortes helicoidales y los cruces de las levas son los siguientes: comienzo de aspiración 9º antes del punto muerto superior (pms), fin de la aspiración 61º después del punto muerto inferior (pmi), comienzo del escape 49º antes del pmi, fin del escape 21º después del pms. El enfriamiento se realiza por agua, de circulación forzada y controlada por una válvula de resorte sita en la tapa de carga del radiador. El agua es impulsada por una bomba centrífuga que gira por efecto de la correa del ventilador. La capacidad del líquido refrigerante es de 6,7 litros. El sistema tiene un control de tipo de aguja que delata la temperatura en grados, ubicado en el tablero general de controles. La alimentación del motor se realiza por medio de un carburador Solex C 28-32 PAIA 1 de doble cuerpo y tiro vertical descendente. El combustible es enviado por la bomba de nafta, mecánica a diafragma, que funciona por intermedio de un excéntrico del árbol de levas y que está situada en el lado izquierdo del block. La bomba extrae el combustible desde el tanque de nafta, que se encuentra ubicado debajo del piso del baúl, en la trampa del automóvil. La capacidad del depósito es de 45 litros. La lubricación del motor y de todos sus elementos móviles está asegurada por una bomba de aceite del tipo de engranajes, con una válvula de seguridad que mantiene la presión del circuito. El aceite lubricante circula entre las superficies de fricción siguiendo el esquema clásico. Va al cigüeñal por conductos taladrados ex profeso en el block, y por dentro del primero llega a los cojinetes de biela y de bancada. Otra derivación del circuito lleva el lubricante al árbol de levas, a la parte superior de la tapa de cilindros (balancines y eje de balancines) en cuyo retorno lubrica las varillas y botadores y el árbol de levas y engranajes de distribución. El aceite de lubricación se filtra en ambos motores en un sistema triple de filtros, que garantiza la efectividad de la operación. En primer término, pasa por una rejilla gruesa que retiene las impurezas mayores e impide que el conocido “barro de cárter” penetre en el cuerpo de la bomba. Luego se centrifuga y finalmente pasa por un elemento de cartucho renovable. El filtro de cartucho es el único que aparece en el exterior del block. La cantidad total de aceite lubricante es de 3,900 litros. El elemento de cartucho no filtra todo el volumen de aceite enviado por la bomba sino una parte de él, que le llega por un conducto especial. Este sistema se llama de filtro “en derivación”, y cuando se complementa con otro filtro, como en este caso, ofrece la indudable ventaja de que su obstrucción por suciedades no impide el paso de aceite, lo cual permite prescindir de una válvula especial de paso libre en el cartucho. En encendido de la chispa se realiza en el clásico circuito batería-bobina-rotor-bujías, en el orden determinado por los números 1-3-4-2, correspondientes a cada cilindro, tomados desde el ventilador del motor hacia atrás. La batería es de 12 voltios y 40 Ah. La reposición de la carga la realiza una dínamo de una potencia de 400 W. El avance normal de la chispa está establecido en el 12º, con un movimiento automático de una amplitud de 20º. Además, es posible mediante un control especial variar manualmente el avance en ± 5º. Inmediatamente a continuación del motor se encuentra el sistema de embrague, que consiste en un disco único de fricción y cuyo comando se realiza por un sistema hidráulico desde el pedal correspondiente. Las dimensiones del anillo de embrague son de 184 mm para su diámetro mayor, y de 127 mm para el menor, lo que da una superficie de fricción de 557 cm², aproximadamente. Luego del embrague viene la caja de velocidades, que siguiendo la tendencia que lentamente se va imponiendo, trae las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas. El mando de la caja reside en una palanca colocada en la columna de dirección. Las relaciones de giro entre la salida del embrague y la de la caja de velocidades son las siguientes, a través de los diferentes engranajes: 1ra 3,75 a 1 2da 2,30 a 1 3ra 1,49 a 1 4ta 1 a 1 MA 3,87 a 1 Desde la caja de velocidades hacia atrás se extiende un corto árbol de transmisión, en realidad la primera parte del árbol de transmisión, ya que éste está dividido en dos. El extremo delantero del árbol primario lleva a la salida de la caja un acoplamiento flexible para absorber vibraciones y pequeñas torsiones y está fijo a la carrocería por su extremo trasero. También incluye el sistema un estriado deslizante. Luego de la sujeción a la carrocería del extremo trasero del árbol primario, se extiende el secundario, esta vez con dos movimientos universales del tipo de cruz con dado y que termina en la entrada del acoplamiento piñón corona. La construcción de un árbol de transmisión dividido, aunque más costosa, es superior en cuanto a suavidad de marcha, sobre todo por la ausencia de oscilaciones del mismo y porque permite bajar el túnel de transmisión a la altura de los asientos. El acoplamiento trasero es del tipo hipoidal, con una relación entre piñón y corona de 4,1 a 1 (diez dientes el piñón y 41 la corona). Las relaciones finales de giro entre el cigüeñal y las ruedas resultan de este modo: 1ra 15,37 a 1 2da 9,43 a 1 3ra 6,11 a 1 4ta 4,10 a 1 MA 15,87 a 1 Las ruedas delanteras tienen movimiento independiente, guiadas por un sistema de trapecio deformable transversal. El brazo superior del sistema de suspensión delantera es un triángulo de acero estampado. El brazo inferior, por su parte, es un solo elemento transversal que no adopta ninguna triangulación para absorber los esfuerzos longitudinales u oblicuos. Para ello cuenta con un tensor que va desde un punto situado por delante del tren delantero hasta el extremo del brazo inferior que da contra el soporte de la punta de ejes. Este tensor tiene un movimiento articular en el extremo solidario con la carrocería y una simple horquilla donde se une con el brazo inferior, estampado también en acero. Las uniones de los brazos de suspensión con la carrocería se hacen por intermedio de bujes de goma, que absorben ruidos y vibraciones. El elemento suspensor es un resorte helicoidal cuyo pie se encuentra sobre el brazo superior de la suspensión y topa en la parte superior contra una forma especial de la carrocería. Dentro del resorte corre un amortiguador hidráulico. La suspensión del tren trasero, que es un eje rígido, se realiza por medio de dos elásticos de ballesta longitudinales de cuatro hojas cada una, en los cuales la hoja maestra va sujeta directamente a la carrocería en el extremo delantero y a través de gemelos en el trasero. Estos dos elásticos (Hotchkiss-drive) son los encargados de situar el eje trasero en su lugar, tanto lateral como longitudinalmente. Los amortiguadores son, como en el caso de la suspensión anterior, dos telescópicos hidráulicos que van desde la cazoleta de fijación del elástico a la cañonera del diferencial hasta un travesaño sujeto a la carrocería, y dispuesto en el mismo sentido que el eje trasero. Ambas suspensiones cuentan con barras estabilizadoras o “anti-rol”. La caja de dirección tiene un sistema de tornillo y rodillo. A la salida de la caja se extiende un brazo desde el cual sale una barra transversal hasta otro brazo situado en la misma posición relativa que éste, pero sobre el otro lado del vehículo (falso Pitman). De los extremos de esta barra transversal salen los brazos que van a las ruedas. La dirección queda de este modo sistematizada por detrás del tren delantero. El diámetro de giro es de 10,20 metros. La gran novedad del 1300 / 1500 reside principalmente en el mecanismo de frenos. Las ruedas delanteras tienen frenos de disco y las traseras de campana de fundición de aluminio con pista especial de frenado. Fiat se ha distinguido siempre por la bondad de los elementos frenantes con que equipa a sus vehículos de serie. Los frenos de disco que son en estos momentos una imposición del progreso técnico por su sencillez, la capacidad de autoconservarse limpios, el poco peso y el extraordinario poder frenante en relación con el peso, vienen como elementos de serie. Los frenos traseros, que no necesitan un poder frenante tan grande como el de los delanteros, son, como dijimos, a campana, con dos zapatas por rueda y un solo cilindro por campana. Los discos delanteros tienen un diámetro de 236 mm, y la superficie total de frenado es de 142 cm². En el caso de las campanas traseras, las medidas son las siguientes: diámetro, 250 mm; anchura de las zapatas, 55 mm; superficie de frenado, 456 cm². Siguiendo con la tendencia actual y con la línea constructiva de la empresa, el Fiat 1300 / 1500 carece de bastidor. Éste es reemplazado por la carrocería, que al formar una unidad, adquiere la resistencia necesaria. El Fiat 1300 / 1500 está catalogado como un automóvil medio, con una capacidad para cinco personas. Las líneas cuadradas de la carrocería envuelven un automóvil que tiene todos los detalles de confort y refinamiento que exige el público actual. Entre los detalles de seguridad y por ende de comodidad se cuenta el faro trasero de estacionamiento, que alumbra el camino inmediatamente detrás del automóvil. El coche cuenta con arranque eléctrico en la llave de contacto y bocina doble accionada mediante un aro en el volante. Los pedales son colgantes, y la palanca de cambios está ubicada en la columna de la dirección. Las medidas y pesos del 1500 son las siguientes: Largo máximo 4.030 mm Ancho máximo 1.546 mm Alto máximo 1.365 mm Distancia entre ejes 2.420 mm Trocha delantera 1.295 mm Trocha trasera 1.272 mm Despeje del suelo 120 mm Peso vacío 920 kg Peso máximo 1.290 kg Neumáticos 5,60 x 13" El instrumental cuenta con medidores de aguja para el nivel de nafta y la temperatura del agua, pero la presión de aceite y el amperímetro han sido reemplazados por luces rojas de advertencia. El velocímetro cuenta con parcial de kilometraje. La guantera tiene luz, hay un encendedor y un cenicero en el centro del tablero, además de otros dos más en las puertas traseras. El tablero tiene un espacio reservado para la radio, pero ésta es de compra opcional. El coche trae de serie limpiaparabrisas, lavaparabrisas, calefacción con ventilador y reóstato para regular la intensidad de la luz del tablero. Los comandos de las luces se encuentran en la columna de la dirección, que no tiene traba. Tiene cerraduras en las puertas delanteras, el tanque de nafta y el baúl, y ventiletes de aire en las cuatro puertas. Las manijas de las puertas son de tipo botón pulsante, el tapizado es de paño y plástico, y las alfombras de goma y moqueta. Cuenta con apoyabrazos en las cuatro puertas, viseras para sol tapizadas en paño, y el respaldo delantero es graduable. (En la foto, la actriz Elsa Martinelli en el salón de ventas de una concesionaria de Buenos Aires.) HOY PROBAMOS EL FIAT 1500 ©PARABRISAS, Mayo 1964 Lanzar al mercado un automóvil de 1.500 cm³ producido masivamente, y que al mismo tiempo mantenga el éxito comercial acostumbrado por una marca como FIAT, es cosa muy seria. Decimos que es cosa muy seria porque la categoría 1.500 encuadra a un vehículo que podemos denominar “crítico”. Tamaño (comodidad), performance, rendimiento, deben combinarse muy cuidadosamente, pues cada una de estas variantes tiene un rango muy poco amplio, debiéndose adoptar soluciones de compromiso lo más equilibradas posibles. Así lo comprendieron en Turín, y a fines del año 1955, a continuación del desarrollo del modelo 1800/2300, comenzó el estudio del 1300/1500, y tan en serio tomaron la tarea, que para el proyecto del motor se recorrió al Ing. Aurelio Lampredi, famosísimo diseñador del Ferrari 2,5 campeón del mundo. En 1961 fue presentado finalmente en Europa y a fines del año pasado Fiat Concord lo introdujo en el mercado nacional como reemplazante, en cierto modo, del tradicional 1100, cuya producción cesó casi al mismo tiempo. En nuestro país no se fabrica la versión de 1300 cm³, sino solamente el 1500, al que se lo denominó “Gran Clase”. Indudablemente, la primera, dentro de las “primeras impresiones”, es la estética de esta nueva unidad Fiat. La carrocería responde a lineamientos modernos, sobrios, y de muy buen gusto; en especial la parte trasera del coche es decididamente moderna y agradable. Las dimensiones exteriores del 1500 Gran Clase son bastante reducidas, tendiendo en forma ostensible a lo compacto; apenas se supera en algunos centímetros el largo del 1100. especialmente las líneas del capó han sido mantenidas dentro de un mínimo notable, lo que benefició mucho la visibilidad hacia adelante. Lo mismo puede decirse de la parte trasera (baúl), pero al haber mantenido casi totalmente la altura hasta el final, la visibilidad trasera no se corresponde en igual medida que la delantera —7 metros es la longitud no visible hacia atrás según nuestras mediciones—, y a ello contribuye la inclinación hacia adelante que detenta el vehículo. Y ya que hablamos de la inclinación, pongamos la primera “puita”: no nos gusta nada que un auto tan bonito esté tan “hocicado”. Si bien al estar dos pasajeros atrás se nivela, no es lógico que el propietario de un 1500, que nunca lleva nadie en los asientos traseros tenga su coche con la cola apuntando al cielo. Pero, recapitulando, si hacemos de cuenta que no hay inclinación, la línea nos gusta mucho por lo moderna, compacta y funcional. Primera flor para el Fiat 1500: el puesto de pilotaje, es decir, asiento, posición del volante, situación de pedales y posibles regulaciones, todo ello muy bueno. Un conductor de estatura mediana —1,75 metros— con el asiento ubicado a mitad del recorrido en sus guías, adopta una posición de conducción tan eficaz como descansada; los brazos pueden formar con sus correspondientes antebrazos un ángulo de aproximadamente 120 grados. Indudablemente, el Fiat 1500 es un coche compacto también en lo que respecta a la capacidad interior, cómodamente pueden ubicarse cuatro pasajeros, y nos arriesgamos a decir que hasta un quinto puede ir con relativa comodidad, aunque el eventual quinto pasajero (que se ubicará en el medio del asiento trasero) puede llegar a sufrir, en viaje prolongado, las consecuencias del túnel cardánico que corre bajo el asiento. Consideramos muy apropiadas las agarraderas que tiene sobre las ventanillas, especialmente la del asiento delantero derecho (la ventanilla del conductor lógicamente no tiene). Una de las cualidades sobresalientes del Fiat 1500 es la aceleración, realmente brillante, y muy útil para desenvolverse en el tránsito urbano y especialmente en ruta, para efectuar “sorpassi”. A ellos concurren dos factores: el motor y la caja de cambios. El motor de arquitectura moderna, tiene muy meritorios 80 HP (SAE) logrados merced a la disposición de las válvulas (que a su vez hacen posible una cámara de combustión de buen rendimiento), de sus múltiples de admisión y escape bien estudiados, situados a ambos lados del motor en forma independiente, es decir, admisión a la izquierda y escape a la derecha, y finalmente gracias a la carburación a cargo de un carburador doble cuerpo. No obstante las apariencias, el motor tiene una cierta elasticidad que permite la marcha en directa, con el coche a media carga, hasta una velocidad de aproximadamente 40 km/h (reales). De todos modos, es preferible no abusar de esa elasticidad y usar racionalmente la caja de cambios, lo cual en el Fiat 1500 es un placer y merece un párrafo aparte. Ya habíamos dicho que uno de los factores de la soberbia aceleración del coche era la caja de cambios; efectivamente, ésta tiene cuatro marchas sincronizadas muy bien escalonadas, lo que permite el aprovechamiento casi integral del empuje que suministra el motor (ver datos de tabla “Empuje Tapley”). Sin embargo, para nuestro gusto, la segunda es un poquito corta —2,30 a 1—, nos arriesgamos a decir que lo ideal tal vez fuera 2,10 a 1. De todos modos, la segunda, tal como está, es muy “montañera”. El varillaje es muy eficiente y permite un enganche muy rápido de las marchas, lo que coadyuva a la aceleración; la leva del cambio, situada en la columna de la dirección, es de recorrido corto y bien definido. Volviendo al motor, no podemos dejar de destacar, algo sorprendidos por lo poco usual, el correcto funcionamiento del termostato que regula el flujo de agua de refrigeración. Con temperatura ambiente de unos 27º C el motor alcanzaba la temperatura de régimen en poco más de dos minutos de marcha en vacío, y una vez en este valor, la temperatura se mantuvo en su límite normal, pese a cualquier tipo de marcha a que se someta el vehículo (montaña o llano y baja o alta velocidad). El indicador de temperatura se plantaba en el límite superior del “normal”, sin moverse. El que espere que el Fiat 1500 se “clave” al frenar o espere sentir otra sensación al pisar el pedal del freno, se equivoca. Los frenos a disco se sienten cuando se los somete a intenso trabajo sin posibilidad de enfriarse; recién entonces, al no perder eficiencia, notamos sus ventajas, son prácticamente inmunes al “fading”. Lo que se hace notar es la acción progresiva del frenado; por esa razón, al sentarse por primera vez detrás del volante del 1500 hay que tomar la precaución de cuidar las distancias a los eventuales obstáculos; sino, ¡suflúm!, ¡crash! El Fiat 1500 Gran Clase dobla muy bien, no hay lugar a dudas, eso sí, tiene un decidido “oversteering” que lo hace irse de cola —no excesivamente— al encarar curvas de poco radio, a mucha velocidad. Pero no hay mal que por bien no venga; en camino de montaña, esta tendencia sobrevirante favorece la marcha veloz, y por cierto que nos consta, pues hicimos el trayecto Villa Carlos Paz-Mina Clavero (atravesando la Pampa de Achala), en dos horas cinco minutos, sin forzar de ninguna manera la marcha. El coche no rola casi nada, sólo lo necesario; su suspensión y amortiguación son muy equilibradas, ni muy duras ni blandas; en una palabra, le permiten afrontar su velocidad en forma muy segura, factor al que ayuda la dirección precisa y de eficiente “sterzata” (3½ vueltas de tope a tope). La suspensión delantera es MacPherson (resorte arriba) y la trasera Hotchkiss, a coche descargado, o mejor dicho con piloto y acompañante solos, y en camino desparejo el puente trasero tiende a desacomodarse algo, perdiendo adherencia. ¡Qué bien vendría un brazo Panhard o dos reactorcitos! Tuvimos oportunidad de andar en camino de tierra a 110 km/h; no obstante lo antes apuntado, no es difícil tenerlo en rectilíneo; pero no todo es color de rosa, cuando el camino se torna accidentado; hay algo que se hace notar muy claramente: el Fiat 1500 es bastante bajo de adelante. Es difícil que el caño de escape (porción delantera), refuerzos del cárter o cárter mismo, se salven de la caricias topográficas del camino. Al cárter se lo dotó de dos planchuelas de refuerzo longitudinales que ayudan algo a atemperar los golpes, y el caño de escape está sujeto de tal manera que absorbe muy bien los porrazos. En su extremo delantero se une al múltiple de escape; a la altura de la curva existe un soporte rígido y más atrás tiene dos uniones elásticas (lonjas de goma). Si no fuera por este sistema de vínculos, el caño de escape pasaría a mejor vida urgentemente, pues es el elemento más bajo que tiene el bastidor. Creemos que es muy buena medida haber equipado el sistema de alimentación de combustible, de filtro de nafta de papel micrónico; la capacidad separadora de este elemento evita en gran parte el pasaje del agua (que muchas veces tras la nafta, ya sea por negligencia o humedad condensada), hacia el carburador. El sistema de calefacción del Gran Clase es óptimo por lo sencillo y eficiente; cuando el coche viaja, se puede admitir (mediante una perilla) aire del exterior hacia el habitáculo. Este aire puede ser calentado mediante el pasaje de agua del circuito de refrigeración, a voluntad y con intensidad variable. Independientemente, un electro ventilador puede forzar aire para ventilación o calefacción, lógicamente se lo utiliza cuando el vehículo está detenido, porque con el vehículo en movimiento no es necesario gastar energía eléctrica. La iluminación del camino corre a cuenta de cuatro faros dispuestos de la siguiente manera: los exteriores, de haz asimétrico (muy bien definidos), dan luz de cruce (baja), y los centrales o interiores se encargan de la iluminación larga; demás está decir que, según lo tradicional en Fiat, el guiño se hace reglamentariamente con la luz baja e independientemente de la bocina, cosa muy loable. La terminación general del auto es muy buena, ya sea uniones de partes de la carrocería, cierre y ajuste de capó, tapa de baúl, puertas, etc.; lo único que realmente desentona, es la pequeña repisa situada bajo el tablero, a la derecha; su manufactura, presuntamente en plástico (resina poliéster), es barata y descuidada y, como decimos, desentona con el buen gusto y terminación del interior del coche. Un capítulo aparte merece hacerse con el tablero del 1500. Los instrumentos agrupados y bien visibles, constan de un velocímetro lineal, un cuentakilómetros y un practiquísimo (aunque a algunos no les parezca) “giornalero”; lateralmente tiene un indicador de temperatura y un indicador de nivel de nafta. Como complemento del instrumental tiene, nada más ni nada menos, que nueve luces piloto. A título científico, las enumeraremos: dos de indicador de viraje (izquierda y derecha), una de “no carga dínamo”, una de luces de posición, una de cebador accionado, una de luz alta, una de falta de presión de aceite, una de reserva de nafta y, por último, una de freno de mano puesto. Los comando son de estilo alemán, tipo tecla de piano, prácticos y durables, salvo los correspondientes al cebador y acelerador de mano, que son ortodoxos. Dos detalles muy bien considerados por los testers de Parabrisas: la iluminación permanente, por reflexión del encendedor eléctrico (muy útil para no andar tanteando el tablero para embocarlo una vez usado), y el pulsante del lavaparabrisas (a pedal, y cuya posición extrema acciona el limpiaparabrisas simultáneamente). Hemos tenido oportunidad de probar en el Fiat 1500 a un coche realmente de excepción, con conceptos, soluciones y detalles modernos y prácticos; es indudablemente un coche que, dentro de su concepción original de coche de uso común, puede llegar a deleitar al más recalcitrante de los “connoisseurs”. DATOS TÉCNICOS Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.). En las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron el auto los Sres. Juan Andreazze de Fiat y Guillermo Mártire. ESPECIFICACIONES BÁSICAS Motor de 4 cilindros en línea, con válvulas a la cabeza accionadas por un árbol de levas único, botadores y balancines. Cilindrada 1.481 cm3 (77 x 79,5 mm), 8,8 a 1 de compresión. Potencia máxima de 80 HP SAE a 5.200 rev/min; par máximo 12 kgm a 3.200 rev/min. Relaciones 1º 3,75 a 1, 2º 2,30, 3º 1,49, 4º 1 y marcha atrás 3,87 a 1. ERROR DEL VELOCÍMETRO Velocidad auto (km/h) 20 40 60 80 100 120 Velocidad real (km/h) 18 36,5 54,5 71,5 91 115 VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA En 1ra 38 km/h En 2da 65 km/h En 2da 97 km/h Velocidad máxima 147 km/h PRUEBA DE ACELERACIÓN Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. De 0 a 20 km/h 1,2 s De 0 a 40 km/h 3,0 s De 0 a 60 km/h 6,8 s De 0 a 80 km/h 11,6 s De 0 a 100 km/h 20,0 s De 0 a 120 km/h 29,6 s De 0 a 500 m 22 s a 110 km/h PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. En 2da 204 kg/ton a 42 km/h En 3ra 160 kg/ton a 80 km/h En 4ta 66 kg/ton a 104 km/h PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Fiat 1500, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 67 kilogramos por tonelada. PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.   Reacción Efectiva Total De 20 a 0 km/h 2,70 m 1,60 m 4,30 m De 40 a 0 km/h 5,50 m 4,20 m 9,70 m De 60 a 0 km/h 8,30 m 14,20 m 22,50 m De 80 a 0 km/h 11 m 28 m 39 m De 100 a 0 km/h 14 m 44,90 m 58,90 m De 110 a 0 km/h 16,50 m 70,50 m 87 m PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Agua: Ligeras filtraciones por el orificio de la ventilación del torpedo, que llegaban hasta los pedales; filtraciones en el baúl (Prueba realizada con agua a presión de 80 lb/in2). Polvo: Ligeras filtraciones en el baúl. PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades. En ciudad 10,2 km/l En ruta a 80 km/h 12 km/l En ruta a alta velocidad 9,8 km/l DIÁMETRO DE VIRAJE Hacia la izquierda, 10,60 metros; a la derecha, 10,45 metros. UN ACONTECIMIENTO FAMILIAR ©PARABRISAS, Diciembre 1964 "Más que rural es un automóvil familiar". Esta tesitura predominó en la presentación que del nuevo Fiat hizo la empresa en el Golf Club Argentino. Su approach tiende a consubstanciar la idea de que el dueño de tal vehículo no es necesariamente un granjero necesitado de transporte para sus hortalizas, ni necesariamente un vendedor; basta con ser un hombre de familia que quiere un poco más de espacio de lo que ofrece un sedán. La Familiar 1500 ofrece entonces atractivos poderosos, no solamente al hombre del hogar sino también al granjero o al vendedor. tiene las mismas especificaciones mecánicas que el coche; pesa solamente 50 kg más y esta diferencia no ha sido juzgada tan grande como para justificar la modificación de las relaciones de desmultiplicación final. según informaciones oficiosas, por su mejor perfil aerodinámico, su velocidad máxima es levemente superior a la del sedan Gran Clase, aunque es de suponer que los 50 kilos deben ejercer influencia en la aceleración. la portezuela trasera se abre hacia arriba; pero no debe temerse un esfuerzo grande para levantarla, debido a su astutu contrapesado y la suavidad de su cierre. del parante central para adelante, nada lo distingue del sedán. HOY PROBAMOS LA 1500 FAMILIAR ©PARABRISAS, Abril 1965 Un refrán dice: “Nunca segundas partes fueron buenas”. Y este refrán, como corresponde, no está siempre de acuerdo con la realidad. Y referido a la 1500 Familiar menos aún. La tendencia actual en cuestiones de diseño indica que una rural debe ser como el automóvil de origen, más el añadido trasero. En una palabra, llevar hasta la línea del techo la tapa del baúl. Hubo ejemplos en que la parte del baúl se diferenciaba con comodidad del resto del techo. En la 1500 la línea superior es completa de punta a punta, con un cierto dejo a diseño de Issigonis, el ya inmortal creador del “Mini”. La línea general es muy moderna. Mucho vidrio y parantes delgados, que contribuyen a dar la sensación de luz y aire en el interior del vehículo. Y para mayor abundamiento, cinco puertas verdaderas, que permiten el acceso y la salida del vehículo con total comodidad. Visto de lejos, tal vez pueda parecer demasiado grande la parte cabina en relación con la porción capó-motor, pero esto es una impresión que desaparece andando. Al introducirse en el vehículo, la primera impresión recibida es que interiormente resulta más grande de lo que aparenta desde el exterior. Aunque en medidas reales, el tamaño y distribución de los asientos es prácticamente igual a los del automóvil, la prolongación hacia atrás de la cabina da una gran sensación de amplitud. La capacidad interior lógica es de cuatro personas. Evidentemente pueden ir seis, pero lo común es cuatro. El asiento trasero, tanto cojín como respaldo, es enterizo. Con el delantero en la posición extrema hacia atrás, el espacio entre ambos queda bastante reducido. La circulación interior de aire está garantizada por dos ventiladores rebatibles que dejan pasar abundante cantidad de aire. Además, la calefacción puede usarse como enfriador, por el simple procedimiento de dejar entrar aire exterior y no abrir el paso de agua caliente al radiador. El puesto de conducción merece un párrafo aparte. Los diseñadores europeos están firmemente convencidos que cada individuo tiene una forma diferente de conducir y por ello tratan de dar a los asientos el máximo de regulación en todos sentidos. El Fiat es un verdadero ejemplo de ubicuidad de asientos. Salvo extremos circenses, cualquier ser humano puede sentirse cómodo, ya sea que guste manejar tipo “mantis religiosa” o puro estilo Jim Clark. El volante tiene la inclinación cómoda para todas las posiciones y el asiento cuenta con un gran recorrido hacia adelante y hacia atrás. El movimiento de regulación se efectúa mediante una palanca de accionar suave ubicada debajo de ambos asientos contra el túnel de transmisión. Contra las puertas y debajo también de los asientos delanteros, otras palancas accionan el respaldo, que se inclina hasta casi la posición horizontal, con una serie de grandes posiciones intermedias. En una palabra, para todos los altos. El asiento delantero es muy cómodo para manejar. No llega a ser “bucket” pero el respaldo tiene una cierta forma que es suficiente para sostener al conductor en una posición normal y éste no tiene que sostenerse del volante. Dentro de los vehículos de producción nacional, la 1500 familiar es tal vez el que está más cerca del tope en cuanto a terminación de detalles se refiere. La rural testeada por Parabrisas fue recibida con solamente veinticuatro kilómetros recorridos, a los cuales las circunstancias del test le sumaron cinco mil de mal trato. Luego de ellos, el auto tal cual. Sin ruidos de carrocería, con los controles funcionando perfectamente, incluso todas las luces piloto o “de idiota”, de las cuales cuenta con una buena cantidad. Cierres de puertas y levantavidrios en perfecto estado de funcionamiento. Solamente dos cargos: el primero, la coliza de goma del ventilete delantero izquierdo se trababa contra el cierre del mismo, haciendo duro el movimiento y circunstancialmente impidiendo que el ventilete pudiera ser cerrado con una sola mano. El segundo, la tapa con llave del tanque de nafta, muy segura y práctica, tiene la costumbre de ensuciarse con tierra ambiente, que al introducirse en la cerradura hace muy trabajoso el accionar de la llave. En estos casos, tratar la llave con mucho cuidado. Después de un uso intenso y exprofeso, las correderas de los asientos y el sistema de reclinación del respaldo funciona a las mil maravillas. La cuestión controles es en este vehículo bastante compleja. Los mandos de pie son tres pedales correspondientes, bien colocados, muy livianos de accionar aunque tal vez algo diminutos. A la izquierda y algo más arriba del embrague, el pulsador del lavaparabrisas, que acciona por algunos pantallazos las escobillas del limpiaparabrisas sin tener que conectar este permanentemente. Abajo a la derecha, contra el túnel de transmisión, el freno de estacionamiento manual, que no perdió regulación durante el transcurso de la prueba y que comanda una lucecita roja que se prende alternativamente cuando está conectado. Los controles manuales tipo botón comandan las luces de posición, luz de tablero con reóstato aparte, limpiaparabrisas y ventilador de calefacción. En la columna de dirección del lado izquierdo dos palancas. Una, la más larga, para el cambio de luces de ruta (alta y baja). La más corta, más cerca del conductor, el comando del indicador de giro. Del lado derecho de la columna de dirección, la palanca del cambio de marchas, cuyo funcionamiento encontramos cercano a la perfección. Corto, suave, bien definido. El velocímetro es el clásico de banda roja luminosa, que se corre hacia la derecha a medida que aumenta la velocidad. Definitivamente no nos gusta. Un buen elemento circular con aguja estaría más de acuerdo con el estilo automovilístico. Inmediatamente bajo el panel de instrumentos y para accionar con la mano izquierda tres tiretes. Abertura de capó (abisagrado adelante), cebador y acelerador de mano. La calefacción, situada en el centro sobre el túnel de transmisión, tiene los clásicos pasos: aire del exterior (color azul) y agua caliente del radiador (color rojo). Por efectuarse el test en pleno verano, no se pudo comprobar la capacidad calorífica del calefactor en un ambiente frío. pero creemos que debe funcionar muy bien, sobre todo considerando la rapidez con que el motor alcanza su temperatura óptima de funcionamiento. La situación general de los controles es cómoda y el manejo y visualización de los mismos se realiza sin dificultad, salvo la cuestión de las luces piloto, que necesitan un buen margen de tiempo de entrenamiento hasta llegar a dominar la difícil ciencia que explica la función de cada una. Desde el puesto del conductor se domina un buen panorama hacia adelante y hacia los costados. El corto capó hace que la visibilidad delantera sea excelente (3,3 metros). Hacia atrás las cosas cambian. El espejo retrovisor interior no permite ver la línea del horizonte. Entonces, la porción de camino que se ve es muy reducida (7 metros). Hacia los lados, se ve el camino a apenas 0,55 m hacia la izquierda, y a 2,90 m hacia la derecha. El espejo exterior, que puede ser regulado sin bajarse del auto, pierde su visual con el ventilete abierto. En cuanto a los limpiaparabrisas, si bien su barrido es amplio, abarcan gran porción del vidrio, su accionamiento es algo lento para mucha lluvia. Para la ciudad, la 1500 “Familiar” es lo que se dice un vehículo ágil. Tiene pique y buenos frenos, dirección liviana y relativamente rápida. Bordes rectos que permiten la “colada” sin mayores cálculos. En cuanto al motor, es elástico. Evidentemente, si el conductor quiere tener una salida muy potente, debe aproximarse bastante a las marcas rojas que existen en el velocímetro, por debajo de la línea roja del mismo. Pero en la conducción normal, la elasticidad del motor permite, por ejemplo, salir en cuarta velocidad desde los 35-40 km/h sin ningún inconveniente, mientras no se presione excesivamente al acelerador. Lo mismo en mayor medida se repite en las otras marchas inferiores. Siempre para el tipo de conducción tranquila, la segunda puede usarse con el automóvil simplemente en movimiento. Los frenos muy suaves gracias al servo, son progresivos y de largo recorrido. Esto permite un accionamiento descansado y una fácil dosificación del pedal. Todo esto, tomado a la precisión de la palanca de cambios y al ajuste y liviandad de la dirección, hacen que el manejo del 1500 sea “otra cosa”. Para la ruta, las virtudes ciudadanas se ven repetidas. Una velocidad ideal de crucero con cuatro personas y equipaje estaría (reglamentaciones de tránsito aparte) en el orden de los 120-125 km/h. El vehículo puede andar a bastante más de eso, pero consideramos que a la velocidad citada siempre queda una reserva de potencia muy útil y necesaria. Evidentemente el peso, cuando llega a extremos importantes, influye sobre la aceleración de la rural Fiat. Con dos personas, el automóvil anda a la par y sin ningún inconveniente de automóviles de mucha mayor cilindrada. La estabilidad longitudinal es muy buena, los vientos ejercen su influencia en escasa medida, y es capaz de absorber pozos grandes a mucha velocidad sin esfuerzo aparente. Para la prueba en ruta y Autódromo, las cubiertas fueron infladas a treinta libras atrás y veintiocho adelante. En la ciudad, esta presión se traduce en movimientos cortos de la suspensión y ruido interior. El peso no influye mayormente en la capacidad de curva del vehículo. A poca velocidad puede considerarse sobrevirante y andando ligero, se puede tomar como neutro. El volante, de gran diámetro, ayuda a la labor conductiva. Y por suerte, un aro de bocina completo, que siempre está donde uno lo busca. El grupo motor es bastante complejo a primera vista. El lugar está bastante lleno de cosas. Esto quita algo de accesibilidad a ciertos órganos del mismo, como podría ser el arranque y el generador. Distribuidor, carburador y bomba de nafta resultan accesibles, lo mismo que los órganos eléctricos y la caja de fusibles. La carga de líquido en el receptáculo de frenos y de embrague también es de lo más sencillo. La iluminación interior está asegurada por una luz que se enciende bajo el espejo interior y dos lamparitas situadas a ambos lados sobre los terceros parantes. Todas estas luces pueden encenderse a voluntad mediante llaves provistas a tal efecto. El vehículo facilitado por la fábrica para ser testeado carecía de radio, pero tenía encendedor, pero en una situación que evidentemente no ha sido incluida dentro del diseño general del tablero. Esta observación no es compartida por los técnicos de la empresa fabricante. El procedimiento a seguir para transformar la rural a un lujoso furgón de reparto es muy simple. Se levanta desde atrás el cojín del asiento trasero que va a dar contra el respaldo del delantero. Luego se recuesta hacia adelante el respaldo trasero que, con el piso de carga existente, forma una gran espacio suavemente acolchado. Abriendo la puerta trasera (hacia arriba) y descorriendo la alfombra, aparece la tapa de un receptáculo en el cual va alojada la rueda de auxilio. Muy buen lugar siempre que el conductor no deba cambiar una goma cuando lleva el vehículo cargado. De los automóviles y rurales testeados por Parabrisas ésta es una de las mejores. Está diseñada pensando en la comodidad del que maneja. Ofrece muchas variantes entre las cuales puede elegir el conductor. Esto significa que el vehículo, considerado pequeño por algunos, puede ser muy aprovechable y práctico. Además, contando con la capacidad de carga normal, la Fiat 1500 puede repetir y aún superar las performances de automóviles y rurales mayores en tamaño y precio. DATOS TÉCNICOS Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas de aceleración y frenado del Autódromo Municipal, condujo la unidad el Jefe de Inspectores de Fiat Argentina, Sr. Pérez. ESPECIFICACIONES BÁSICAS Motor de 4 cilindros en línea, válvulas a la cabeza, 1.481 cm3 (77 x 79,5 mm), 80 HP SAE a 5.200 rev/min. Compresión de 8,8 a 1. Máximo par motor 12 mkg a 3.200 rev/min. Relaciones 3,75, 2,30, 1,49 a 1; ma 3,57 a1. Diferencial 4,1 a 1. ERROR DEL VELOCÍMETRO Velocidad auto (km/h) 20 40 60 80 100 Velocidad real (km/h) 18 37 58 78 97 VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA Primera 50 km/h Segunda 74 km/h Tercera 117 km/h Velocidad máxima 143,3 km/h PRUEBAS DE ACELERACIÓN 0 a 40 km/h 3 s 1/5 0 a 60 km/h 7 s 0 a 80 km/h 11 s 2/5 0 a 100 km/h 17 s 0 a 120 km/h 30 s 2/5 0 a 500 m 24 s 1/4 milla en 20 s 1/5 PRUEBAS DE REACCIÓN Aceleración sin usar la caja, de velocidad uniforme. En III - 40 a 80 km/h 9 s 4/5 En III - 40 a 100 km/h 14 s En III - 60 a 100 km/h 11 s 3/5 En IV - 40 a 80 km/h 13 s 2/5 En IV - 60 a 100 km/h 15 s 1/5 PRUEBA DE EMPUJE Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. En 2da 180 kg/ton a 50 km/h En 3ra 125 kg/ton a 62 km/h En 4ta 75 kg/ton a 58 km/h PRUEBA DE ARRASTRE Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del 1500 Familiar fue de 50 kg/ton. PRUEBA DE FRENADO La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.   Reacción Efectiva Total 20 a 0 km/h 2,7 m 1,80 m 4,5 m 40 a 0 km/h 5,5 m 2,9 m 13,4 m 60 a 0 km/h 8 m 14,5 m 22,5 m 80 a 0 km/h 11 m 32,6 m 43,6 m 100 a 0 km/h 14 m 50,6 m 64,6 m PRUEBAS DE CONSUMO Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente). En ciudad 10,5 km/l En ruta a 80 km/h 12,2 km/l En ruta a alta velocidad (120) 9,9 km/l PRUEBAS DE NIVEL SONORO Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio. A 60 km/h en Directa. Altura cabeza cond. 65 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 67 db Motor a ralentí. A 3 m salida escape 50 db Bocina a 30 m 85 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 63 db PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD Se observaron muy abundantes filtracionespor los orificios de los pedales. Es conveniente manejar con galochas si llueve. Además había leves filtraciones por un ventilete. DIÁMETRO DE VIRAJE Hacia la izquierda, 10,85 metros; a la derecha, 10,25 metros. CUADRO CLÍNICO DEL FIAT 1500 ©PARABRISAS, Octubre 1966   Arriba: el Fiat 1500 "C". Abajo: el viejo 1500.   El Fiat 1500 es para el “conaisseur” un aparato cotizado. La clave de su inmediata aceptación la da en gran medida su capacidad innata de auto deportivo, bandera que otras marcas ostentaron antes que él, Peugeot 403 entre otras, de la misma categoría. La imagen deportiva, que evidentemente lo ha favorecido, nace de la misma construcción y diseño del automóvil. Chico de tamaño, liviano de peso, ágil y con una cilindrada que lo ubica en una categoría muy promocionada. Todo eso sumado a una performance de fábrica que sale fuera de los límites impuestos a sus productos por otras fábricas argentinas. Un exterior más o menos moderno y simpático da el último remate al automóvil que, evidentemente, es el líder en su categoría. Puede decirse que la primera serie de los 1500, desde su aparición en 1963 hasta la introducción del servofreno en 1964, se mantuvo sin variantes. Luego, se registraron cambios importantes. Primero, la elevación de la fijación de los amortiguadores traseros, para bajar la carrocería en la parte de atrás, que en su primer año de vida parecía la de un 2CV o un 4L. Segundo, la introducción de rótulas “for life” en los movimientos de suspensión delantera. Ninguna de estas dos modificaciones pueden adaptarse a los modelos ’63, salvo que se realice un trabajo muy importante o, tal vez, mediante la adquisición del subconjunto en cuestión. Durante el transcurso de 1965 el 1500 recibió otras importantes modificaciones. La más notable es la aparición de los modelos “C”, que salieron con una distancia entre ejes mayor que en los anteriores, tanto para el sedan como para la rural. Ya ese mismo año, pero antes de la aparición del modelo “C”, se había aumentado el diámetro de los forros de los discos conducidos de embrague. Las medidas actuales son: diámetro externo 200 mm, diámetro interno 142 mm. El disco nuevo puede colocarse en los modelos anteriores siempre que sea de dientes estriados finos. A pesar del aumento de diámetro cabe perfectamente en el plato de embrague. El motor se conserva sin cambios, lo mismo que la caja y el sistema general del cambio de marchas. Debido al aumento de la distancia entre ejes, ha sido alargado el árbol de transmisión anterior. El puente trasero se conserva sin variantes. También por la distancia entre ejes mayor, ha sido alargada la cañería de frenos a las ruedas traseras. También ha sido modificado el tipo y la ubicación de la palanca de comando del freno de mano, cambiando asimismo la palanca articulada que une el cable anterior de comando con el ancla de la que salen los cables metálicos hacia las ruedas traseras. El freno de mano actual está comandado por una palanca situada debajo del tablero, al lado de la perilla del acelerador de mano. Esta palanca comanda una varilla a la cual va conectado el cable de mando. La varilla es dentada y se mantiene en posición por medio de topes dentados. Para aflojar el freno se debe girar la palanca hacia la derecha y empujarla a fondo. El sistema de accionamiento de las zapatas traseras permanece invariable. Ambas suspensiones se mantienen sin variantes, desde el modelo ’64 en adelante. En el ’64 se disminuyó el diámetro del alambre de los espirales delanteras si bien conservando la medida exterior original. La dirección no ha sufrido cambios. En lo que se refiere a silenciador y tubería de escape, esta última ha sido modificada para adaptarla a la nueva distancia entre ejes. También se modificó la sujeción. La boca del tanque de nafta también cambió de lugar. Ahora va situada lateralmente en el guardabarros trasero izquierdo. Las luces de posición anterior son de nuevo diseño. Los faros posteriores de nuevo diseño agrupan las luces de posición, giro, “stop” y marcha atrás. Los catadióptricos u “ojos de gato” está ahora separados de los faros, situados debajo de éstos, donde antes se encontraba la luz de marcha atrás y la boca de carga del tanque de nafta. Las puertas laterales posteriores y respectivas vaguetas han variado sus dimensiones para adaptarlas a la nueva distancia entre ejes. La parrilla del radiador es ahora de distinto diseño. Los paragolpes anteriores y posteriores llevan uñas de protección con tacos de goma. Los tapizados y combinaciones de colores han sido también cambiados. Para conformar este cuadro de fallas hemos recurrido a nuestros habituales medios informativos, concesionarios, talleres especializados, talleres generales de reparación, vendedores de repuestos, etc. También nuestra propia experiencia y el hablar con gente que tiene uno ha contribuido a estar estadística oficiosa. Nombraremos a continuación las reparaciones que más se realizan sobre la marca. Lo más notable y prácticamente lo único que dentro del uso normal es factible de reparaciones repetidas, son los extremos de barra de dirección, que simplemente se desgastan y es necesario reemplazarlos por otros nuevos. El trabajo en sí no es grande, la gran contra está en el precio de los repuestos, que como todo repuesto Fiat legítimo, es muy caro. También se han dado casos de roturas o rajaduras de las torres de sujeción de los amortiguadores traseros, aunque en escaso número. El sistema eléctrico en general está correctamente diseñado y trabaja de acuerdo con el diseño. Los servicios de dínamo y arranque se dificultan por la posición de ambos elementos. El resorte que dentro del diafragma del avance de vacío tira del avance hacia atrás, para atrasarlo cuando bajan las rev/min, cede con el tiempo y el automóvil anda pasado de avance. Se nota entonces una falta de potencia evidente (sin pistoneo) y un efecto general como si las válvulas carecieran de luz o ésta fuera mínima. En cuanto a carburación y combustible, no hay problema, salvo los comunes y corrientes de vejez lógica, suciedad o descuido por parte del dueño. Los frenos son estables y confiables, sin necesidad de services especiales. Usados con mesura, las pastillas de los frenos delanteros de disco pueden llegar a una vida útil de cincuenta mil kilómetros. El comando hidráulico del embrague, cuando no está en perfectísimo estado, puede quedar trabado, haciendo sobre el disco un efecto similar al causado por aquellas personas que no retiran nunca el pie del pedal. Hemos recogido varias opiniones que se inclinan hacia la incorporación en el sistema de embrague de una válvula de retención. Esto se comprueba tanto en modelos nuevos como en autos de 15 o 20.000 kilómetros. También se han dado casos repetidos de tuercas de registro de patas de embrague que se aflojan, quedando el automóvil sin posibilidades de desacoplar los discos. También se registran entradas al taller por desgaste de rulemanes de palier. Algunos han incorporado un alemite para permitir la lubricación. Los modelos de la primera serie (hasta el año ’64) tuvieron una serie de inconvenientes en el acoplamiento piñón-corona, sin estar todavía bien aclarado el motivo. Opiniones se inclinan por una falla de lubricación cuando el conjunto giraba. Otros dicen que el ataque de los dientes hipoidales era demasiado agudo y tomaba juego rápidamente. Regulando la posición del piñón, corriéndolo hacia adentro para minimizar el juego libre y el sensible tironeo, sólo se conseguía que zumbara el conjunto. Los nuevos modelos vienen libres de este inconveniente. Con el uso, crece el juego existente entre los muñones del árbol de levas y sus respectivos cojinetes de bronce. Esto hace que pase mayor caudal de aceite pero a menor presión. Luego, el eje de balancines se queda sin lubricación y estos hacen un chirrido especial. La solución única y valedera es colocar cojinetes nuevos con los trabajos de rectificación que fuere necesario efectuar. El gran caudal hace que en el filtro de aceite exterior, que está colocado inmediatamente a la salida de la bomba, se origine una extrema presión que puede llegar a fisurar la carcaza del elemento filtrante. Comprobado en automóviles de 25 a 35.000 kilómetros. Una pérdida menor de aceite es la que se registra a través de la junta del cárter (de corcho=. Los bulones están muy separados y al resecarse el corcho y perder sus cualidades de retención hace que entre los espacios interbulones se cuele cierta cantidad de aceite. También, cuando las patas del motor están flojas, ablandadas o rotas, el cárter golpea contra el travesaño delantero inferior. El talón de Aquiles de la distribución es la cadena, que no tiene tensores o guías especiales. Puede estirarse tanto como para atrasar el punto y hacer ruidos excesivos. La vida útil de este elemento puede considerarse en 30.000 km, pero se han dado muchos casos de necesidad de recambio a los 10 o 12.000 kilómetros. La salida de la tripa del velocímetro suele romperse con cierta facilidad, en la parte de aluminio perteneciente a la carcaza. El recambio es muy incómodo y oneroso. En la siguiente tabla, aparecen algunas reparaciones y/o cambio de piezas que la experiencia indica que deberán efectuarse dentro del kilometraje adjunto. Puede no suceder, por supuesto, pero es bueno tenerlo “in mente”, sobre todo para el caso de aquella persona que va a comprar un 1500 usado. REPARACIONES GENERALES 1. Cambio de aros 50 - 60.000 km 2. Rectificar cola de válvulas 20 - 25.000 km 3. Rectificar punta de balancines 20 - 25.000 km 4. Descarbonizado y esmerilado válvulas 20.000 km 5. Vida útil bomba de nafta 50.000 km 6. Platinos, service y regulación 5.000 km 7. Lavado filtro centrífugo aceite 20.000 km Este cuadro no es para autos nuevos, que deben cumplir con las revisiones estipuladas por la empresa a fin de caer dentro de los beneficios de la garantía de compra. Está confeccionado para aquellos automóviles cuyo kilometraje pasa el estipulado de garantía y sobre todo para aquellos dueños que habiendo perdido el inmediato interés del auto nuevo, quieren que el vehículo vaya lo menos posible al service. TRABAJOS A REALIZAR CADA 6.000 KM Revisión de platinos, luz de bujías y luz de válvulas Revisión de los ángulos de ruedas delanteras Balanceo de las ruedas Rotación de los neumáticos Cambio de aceite del motor TRABAJOS A REALIZAR CADA 10.000 KM Cambiar el elemento del filtro de aceite exterior Cambio de aceite de caja y diferencial TRABAJOS A REALIZAR CADA 15.000 KM Revisar carbones de dínamo y arranque TRABAJOS A REALIZAR CADA 20.000 KM Lavado interno del motor Lavado del filtro centrífugo de aceite TRABAJOS A REALIZAR CADA 25.000 KM Rectificado de las colas de válvulas Rectificado de puntas de balancines TRABAJOS A REALIZAR CADA 30.000 KM Revisar y/o cambiar cadena y engranajes de distribución TRABAJOS A REALIZAR CADA 40.000 KM Revisar pastillas y cintas de freno Esmerilar válvulas Descarbonizar tapa de cilindros TRABAJOS A REALIZAR CADA 50.000 KM Ajustar o reemplazar rótulas de suspensión Revisar y/o reemplazar amortiguadores CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS Soy poseedor de un Fiat 1500 y creo que mis experiencias podrían ser de interés... En viaje a Mar del Plata obtuve un rendimiento de 12,4 km/litro, aunque creo que éste hubiera mejorado de haber andado a 80 en vez de a los 60 que mantuve... Estimo la velocidad máxima en 145 km/h, obtenida en carretera, en un solo sentido. En conducción sobre adoquinado un poco desparejo, se descoloca el tren trasero, lo cual atribuyo al sistema Hotchkiss-drive. Creo que el problema se resolvería usando amortiguadores más potentes, aunque una mejor solución sería un puente trasero de Dion o similar... La reprise es excelente; el par motor “viene” a 25, 40, 60 y 90 km/h en los respectivos cambios. Recomiendo a los propietarios seguir estrictamente las recomendaciones del manual, y cuidar especialmente los órganos mecánicos aún no producidos en el país, puesto que no hay aún gran existencia de repuestos. (Propietario s/d) 1) ¿Cuáles son las velocidades mínimas de un Fiat 1500? 2) El manual dice “Cambio de aceite cada 10.000 km o cada seis meses. ¿Puede en realidad durar 10.000 km un aceite? ¿O acaso el aceite marca Fiat que recomiendan en el manual es muy superior a los conocidos en nuestro país? 3) En el Cuadro de Repostado se lee “Aceite Fiat para servicio MS-(API)”. ¿Qué quiere decir? Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Nuestra recomendación es de no conducir por debajo de las siguientes velocidades: 15 en 2º, 26 en 3º y 40 en 4º. 2) Los aceites son producidos en todo el mundo de acuerdo a normas internacionales muy rígidas y que son fielmente obedecidas. No todos los fabricantes de autos están de acuerdo sobre la frecuencia de cambios de aceite, pero es evidente que la Fiat no entregaría manuales que contengan información errónea o que pueda repercutir en la vida útil del coche. Los motores son ahora mejores que antes y los aceites también. 3) Son normas internacionales a las que se ajustan los aceites lubricantes de automóvil que se venden en nuestro país. Puede usar con confianza cualquier aceite de marca reputada. Soy poseedor de un Fiat 1500. 1) A la semana de haberlo comprado tuve problemas con la caja de velocidades. Por estar dentro de la garantía, no fue arreglada, sino cambiada. Pero esa no es la cuestión. Varias personas conocidas que poseen Fiat 1500 han tenido ese tipo de inconveniente. ¿Es casualidad o existe un problema en los 1500? También tuve problemas con el arranque y también se dio la casualidad con otras personas. La casualidad cede paso a lo que podríamos llamar defecto, ¿o no? 2) Se que el problema de la amortiguación fue superado por Fiat, pero yo tengo uno de los primeros modelos. Cuando viajo solo la cola va apuntando al cielo... ¿Se puede superar este problema? (Propietario de La Plata) Respuesta de Parabrisas (1965): 1) Creemos que si el concesionario le cambio la caja, cumplió plenamente con las normas de la garantía. No tenemos noticias de este defecto en unidades Fiat 1500. En cuanto a los otros problemas, no sabemos. No podemos estar en el detalle de todos los defectos de los automóviles. 2) Suponemos que sí.